秦L的油门风格，并不是那种很灵敏的类型，和秦PLUS类似，从给油到动力系统响应，大体会有不超过0.5秒的延时，响应的延时是可以被感知的，但是响应速度相比秦Plus有明显的好转，不过和宋PLUS相比还是会有一点非常细微的差距。
动力输出像是一台1.8-2.0L排量的自然吸气机搭配CVT的风格，推背感不明显，但是动力的发放很线性，也不会给人有“肉”的感觉。
另外，哪怕是在SOC不足15%的馈电状态，小油门开度下的发动机介入也几乎没什么动静，只有大脚给油的时候发动机的噪音才会略微明显一些。
在车机的系统设置项里，可以发现有一个叫“AI能耗管理”的功能，实际上是基于以前的“智能保电”调整得来的，加入了结合导航信息、根据当前规划的前方路况对SOC进行动态管理的功能。而HEV/EV的能量模式切换，则留在了Console的实体拨杆上，日常切换会更便利。
实际开下来会发现，这个模式下对于油耗的管理，更多的影响还是在于对功率需求的预判，另外在拥堵的路况下相对会更加依赖纯电驱动。
标称2.9L/100km的油耗，并非难以达到，但是对于驾驶者的“脚法”也是有要求的。
当你行驶一段时间里，平均的油门开度比较低的话，系统就会开始逐渐降低发动机的发电功率，让SOC值大致维持在当前水平的同时，油耗逐渐下降。也就是说，想要足够省油的话，依然需要像以往开油车那样注重驾驶技巧。
日常的市区油耗，大致会在百公里3-4L左右，而在低SOC的馈电状态下高速驾驶的话，油耗会相应来到5-6L左右，虽然没有很多人预想的那样夸张，但是这个水平依然是很出色的。
但是，这台秦L也并不是完美无缺的，它的主要问题，都集中在底盘和NVH上。
首先，转向的手感会偏重，这种重感和模拟传统液压转向的风格并不一样，随角度的阻尼感变化不明显，打起来就像是在地上推一块很重的厚橡胶，回正的力矩也不太自然。
更重要的是，这台车有着相对明显的向右侧跑偏的问题，可以肯定的这不是扭力转向，就是在正常巡航中发生的问题，这对于一台量产车来说显然不是正常的现象，也不是通过OTA就能解决的软件问题。不过暂时无法确认到底是通病还是个别车辆的偶发问题。
刹车的前半段行程脚感有点虚，好在制动力还是充足的。悬架被调得很硬，如果在正常的铺装路面上行走还好，轧上一些比较细碎的路面小坑洼时，有着不错的紧绷感，然而经过一些相对比较高的减速带就会露馅，必须要将车速尽可能放慢，否则冲击会伴随着零碎的响声直接灌进你的身体里。过弯时的侧倾也比较明显，但是整体姿态还算控制得住，不至于很狼狈。
隔音水平和丰田两三年前的混动车型大致相当，动力总成的噪音其实控制得并不差，风噪的控制也中规中矩，主要问题在于环境噪音的隔绝上。前排并没有使用夹胶玻璃，对于诸如大货车喇叭声这样的外部噪音感知会很明显。
驾仕结语：
来到这里，可以给这台秦L大体来个盖棺定论了。它的产品力的确很强，但并没有“工业奇迹”那么夸张，只是因为它的成本控制、动力总成优化的工作过于出色，加上品牌光环和强势的宣传效应，给了一些人本不该有的幻想。它更像是曾经的本田，给人一种“买发动机送车”的感觉。