国内一众车企推出的NOA，虽然在性能上看上去比较领先，但是需要驾驶员随时做好介入的准备，并且车企并不为车辆相关的行驶行为负责。
而Robotaxi上路，则已经是严格意义上的L4。大洋彼岸的美国就曾经开放了通用旗下的Cruise和谷歌旗下的Waymo进行Robotaxi没有安全员的商业化运营。相比于之前在有安全员的示范运营时的岁月静好，实际的商业化运营从第一天开始就出现了各种不曾预料到的突发状况。
谷歌的互联网属性和百度非常接近，谷歌旗下的Waymo无论是从开始自动驾驶项目的时间，还是实际累积的运营经验来说，都毫不逊色于百度。而Waymo在加州开展的商业化运营在当下来看都是困难重重，百度要想在一夜之间就开始全面推动Robotaxi对常规出租车以及滴滴司机的的替换并不是一件容易的事情。
之前还有细心的网友发现，萝卜快跑无人驾驶车的背后是有一个庞大的远程平台在背后进行运维，还找出了相关的照片。
这些所谓的云代驾安全员，通过5G网络在屏幕上时刻观察车辆周边的情况，甚至可以直接利用身边的方向盘、踏板等远程接管无人驾驶的车辆。在这种情况下，虽然萝卜快跑在车上取消了安全员，但是远程云端的安全员还是可以提供一切必要的支持。这大大提升了萝卜快跑Robotaxi运营的安全性。
Robotaxi为高等级自动驾驶技术累积经验
L4很难落地，但这并不意味着百度或者其他相关企业在这个领域的探索没有意义。当下，国内车企正在轰轰烈烈地推广NOA城市领航功能的落地。如何尽最大可能来减少行驶过程中驾驶员的介入是各大车企比拼的新舞台。
而要减少接管次数，就需要车辆的自动驾驶算法能够有效对各种突发情况做出比较好的判断和决策。这不仅是对自动驾驶算法的考验，同时也是对相关企业过往的对于真实道路场景数据积累的结果。
相比于单纯投入几辆测试车，百度借助萝卜快跑这个平台大规模投放新车，并且在真实道路场景下进行运营，能够快速积累宝贵的数据，为后续算法的持续优化打下坚实的基础。毕竟百度现在在造车上也已经布局了极越汽车这个平台。
虽然极越汽车现在销量一般，但是由于极越是借用吉利的整车平台并由吉利的工厂进行代工，因此极越的前期投入成本相对可控。而且背靠百度这棵大树，极越无论是从资金上还是自动驾驶/人工智能相关技术的输入上都有着充沛的支持。
因此，相比于萝卜快跑在全国范围内的大规模铺开，人们更加看好百度在自动驾驶领域的持续优化和进展能够给极越汽车带来的赋能。
不过相比于乘用车，L4或者更高等级的自动驾驶，大概率率先会在承担干线物流的重卡市场落地。
众所周知，重卡一般都是行驶在封闭的高速公路上。这就没有了出租车需要面临的大量无序的行人、非机动车侵扰的情况。不仅路况简单了很多，而且高速公路的标志线也比较清晰和完备，天生具备了比较好的部署L4级别自动驾驶场景的可能。
另外一方面，很多卡车为了能够达成运输任务，一辆车配备两个驾驶员轮班开也是比较常见的。在这种情况下，无论是通过降低驾驶疲劳来缩减一个驾驶员，还是将驾驶员替换为对驾驶技能和经验要求并不是那么高的安全员，都有助于物流行业大幅降低成本。
此外，由于重卡的行驶路线相对固定，因此自动驾驶技术企业/整车企业都可以在前期进行反复测绘和测试，最大程度来发觉潜在的长尾工况，并加以解决。