要知道，自动驾驶分为6个等级，从L0的应急辅助到L5级别的完全自动驾驶驾驶，而L4级别则是高度自动驾驶，基本上可以满足当下无人驾驶的需求，如果要实现Robotaxi的大范围应用，其无人驾驶级别起码要达到L4级别及以上。
但是目前行业内推出的大部分车型仍处于L2级别，为了凸显自己技术的优势，还有很多车企选择用L2+、L2.5、L2.9、L2.99等形式宣传，但依然未突破L3级别，更别说满足Robotaxi的L4与L5了。
这就会导致消费者在出行时拥有很多不确定性，如最近火热的萝卜快跑，就被很多网友“亲切”地称呼为“傻萝卜”，虽然这仅是一句调侃，但是从某种层面上也证明了当今的自动驾驶技术依然存在瓶颈，无法完美满足消费者的需求。
因此，很多城市都是采用试点的方式，在固定的道路和区域内运行，想实现大规模的商业落地，显然还有很长的距离。
再看商业模式方面，Robotaxi依然存在着很多疑问。有报道称，萝卜快跑的背后，仍然有驾驶安全员在进行远程监控，这意味着随着规模铺开，企业依然要花费大量的人力。
同时，Robotaxi的成本并不是普通网约车能企及的。大多数网约车的成本都非常低，可能连10万元都不到，但是一辆Robotaxi的成本却高达几十万元，因为要配备自动驾驶系统，激光雷达、毫米波雷达等各种传感器自然必不可少，成本远远高于网约车。再加上行业初期，企业对用户的各种补贴，这就导致Robotaxi很难收回成本。
近日，有媒体表示，萝卜快跑的单车成本达48万元，如果按照网约车行业的8年强制报废计算，一年的费用要达到6万元，每天的折旧成本高达164元，而按照5公里5元的补贴价格计算，每辆车每天的收入仅为100元左右，连成本都收不回来，并且这还不算保险、维修等费用。
不过这种情况也可以理解，因为在大多数行业的初期，以价换市场都是基本规律，当规模起来之后，再重新定一个合理的价格，并靠着规模效应平摊成本，最后实现盈利，滴滴当年正是凭借这种方式，在数年亏损几百亿之后，才实现了盈利。
但是萝卜快跑现如今却并没有起量，据了解，目前其已在全国11个城市开启了测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海等城市进行了全无人自动驾驶出行服务的测试，其覆盖的城市并不多，即使是在进行出行服务测试的城市，覆盖面也并不广，如最近上热搜的武汉“萝卜快跑”，也不过1000辆，远远达不到大规模的商业落地。
最后是法律法规方面，由于Robotaxi处于行业初期，因此国家对于Robotaxi的政策也并不完善，这在某种程度上也限制了Robotaxi的大规模发展。
不过好在，目前各地都在稳步推进自动驾驶车辆的政策，如北京发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》、上海发布了《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》……
但大多数地区的政策仍处于对Robotaxi的测试阶段，可见目前政府对于Robotaxi也仅仅处于摸索，这个新鲜事物显然还需要漫长的时间才能具备成熟的法律法规。
综合以上几点，我们可以得出一个悖论，Robotaxi成本很高，想变现必须后期重新定价，或者通过大规模投放摊平每辆车的成本，但是由于技术壁垒以及政策等原因，Robotaxi暂时又无法大规模投放。
这就导致车企必须通过漫长的时间去攻克技术难题、国家必须制定相关的法律法规，Robotaxi才能进入真正的理想化状态，开启大范围的商业落地。
尾声
Robotaxi，满足了人们对自动驾驶天马行空的想象，也勾勒出了一个充满科技感的未来，他就像一条蜿蜒的山路，虽然山顶离我们还有很长很长的距离，但我们确确实实已经走在登山台阶上了。