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捷尼赛思G80转向的回正阻尼也比较绵密

捷尼赛思G80转向的回正阻尼也比较绵密

摘要来自:《不到30万,全进口的捷尼赛思G80为何叫好不叫座?》

【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《不到30万,全进口的捷尼赛思G80为何叫好不叫座?》的片段:

G80的设计师李相烨此前就是宾利添越的设计师,此前慕尚也经过他的手,这个男人奠定了捷尼赛思的设计基调,这个家族化设计可以总结为两根平行线和一颗盾型前格栅,除了G80之外你可以在其他现售以及未来的捷尼赛思上找到。其中G80最让人津津乐道的就是它的气场,气场首先来源于宽而低的车身姿态,得益于新技术可以把车灯总成做得更轻薄,双线可以从大灯开始与侧转向灯和尾灯连接在同一平面上,压低了视觉重心。

另外打开引擎盖可以发现,G80的主销内倾角非常大,这一点挺像F世代的宝马,这样一来除了有更大的悬架行程之外,也有利于打造更棒的后驱车操控基础,更重要的是可以让车头变得更加轻薄,让整辆车看上去更加矫健,而不是像现在的油电两用平台车那样臃肿累赘。

G80的车身比例贯彻了最为经典的E-segment豪华轿车配方,FR天然的短前悬、长L113、长后悬打造了矫健的身材比例,雪茄状的车身曲面收紧形态致敬了经典的英式轿车,尤其是在后翼子板处端详,你能感受到这辆车凹凸有致的曲面变化,只是这样收窄的曲线不利于腾出一个大后备厢,但谁在意呢?

由于原版外观设计实在过于出色,中期改款的G80智能在前后杠这些细节上做小幅修改,不值一提。

比起外观,内饰确实经历了大刀阔斧的改进,27寸的连屏把仪表和中控结合起来,呈现出更为现代化的视觉效果,屏幕支持触控和远端控制,车机流畅度与老款相比并无二致,同时关于音响和空调的实体分区按键得以保留。新的内饰设计褒贬不一,但我个人觉得还是老款内饰细节更有设计感,更加契合这辆车的调性,尤其是老款贯穿仪表台的实木饰板,无论是成本还是视觉上的尊贵感都更棒一些。但新款的方向盘由四幅变成三幅,握持手感提升明显。

内饰用料仍是一如既往地越级,软包比例之高与十多年前的豪华轿车有得一比,整个门板基本都是真皮和软包的覆盖,并且选用的皮质触感高级,尤其是搭配棕内,看起来确实挺赏心悦目。

空间自然无法和加长的对手来比较,前排座椅由于坐垫版型比较平,臀部包裹性还有待提高,但也可能是针对北美需求做的“特制化”设计(肥胖人群比例大)。后排的体验倒是可以挽回一城,座椅的填充物和版型都无懈可击,高配车型还配有遮阳帘、座椅加热/通风、后排娱乐屏等配置,唯有全景天窗的存在侵占了部分头部空间,而不想要天窗的话只能购买低配车,而低配车又会缺失不少体验性的配置,这点比较尴尬。

动力部分,国际上主销的G80配备的是3.5T双涡轮增压V6引擎,国内由于排量税的原因只配了2.5T四缸机。数据部分比大多数竞品的2.0T高功率发动机都更好一些,有304Ps、422N·m的动力输出,官方0-100km/h加速为6.6秒,极速240km/h。不过G80的车身重量也相对更重,后驱版本自重1935kg,四驱版本2010kg,横向对比56E,G80的重量都要重100-200kg。

多出来的重量到了哪里去不得而知,但开起来G80比56E中的任何一辆车都有分量感。首先体现在动力上,以2020年代之后的标准来看,G80的油门调校十分稳重,稳重得可以用慵懒来形容,需要大的动力请求就必须毫不犹豫地加大油门,8AT的换挡速度也不快,好在挡位执行准确,平顺性也很好,经济模式下滑行距离也比较远。

这台2.5T引擎得益于更大的基础排量,低扭还是比较舒服的,涡轮介入的爆发感也不明显,而且发力曲线比较饱满,2000rpm之后的扭矩丰盈,表现得比较像一台大排量的自吸机器。配合不紧不慢的变速箱标定,G80先天上就不想让你开快车,不过它有饱满的中段动力,因此在大多数情况下不需要频繁降挡就能获得足够的加速力道,表现得从容不迫。

底盘调校像极了奔驰的风格,悬架调校有韧性,压过路面的凹凸有隔绝感,对于起伏抑制也比较柔韧,悬架在压缩和回弹的过程都是慢节奏,同时在经过连续颠簸的时候没有多余的二阶摆动,滤振调出了那种大车的悬浮感,但要是遇到比较高的减速带,突然增大的悬架噪音和颤动就露馅了,这也是G80底盘值得进一步优化的地方。

转向的回正阻尼也比较绵密,低速转向比例比较大,为了也是营造大车的高档感,速度上来之后转向比例回归正常,车头指向在转向初段有点粘滞,不过车尾车尾跟随性很好,开起来是车尾主导车头指向的动态感受。也不知道是不是四驱的原因,G80四驱版的FR动态特性没有纯FR车那么明显,在弯中前轮的指向与油门开度的关系还是比较模糊。

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