归根到底，车企之间不同的优惠力度是由市场销量决定的。
往年的购物节，各大车企都会给出相应的优惠，但促销力度远不及今年的大，甚至可能只达到今年的一半水准。究其原因不过是“时代变了”，拥有较长供应链体系的比亚迪，在控制成本方面要比其他品牌强不少，旗下车型价格的持续突破，自然让其他品牌车型感到竞争压力，而且压力越大，降价幅度越大。
以大部分品牌现阶段的制造体系，“以价换量”的措施可能只会让利润大幅度降低，但为了抢占市场份额不得已而为之。
在“价格战”开启之前，车市的淡旺季尤为鲜明，不少地区在车市淡季时举行地方性的促销车展，从而进一步刺激销量。然而，今年不同于往年，今年的价格战从春节假期后就已经开始并且持续到现在，往年基本上只持续到第一季度末，从4月份开始各家车企就要想办法拉高销量。
当一家产品价格低已经成为常态时，那些常青树车型要想维持现在的地位，唯有将售价一降再降。卡罗拉、凯美瑞、帕萨特等轿车，从“价格战”开启至今一直处于轿车月度销量榜的前列，似乎没有受到太多的影响，“618”期间给到的优惠更是空前。
中国车市价格战的惨烈还体现在，其实在“618”之前，这些车型的终端优惠就已经能给到数万元。
反观国产品牌，比亚迪似乎在这届“618”搞太多的动作，原因是本身的指导价就已经足够有竞争力，而理想、蔚来、极氪等品牌，本身的销量也比较稳定，提供的限时权益也不过是针对不走量的产品或者用车权益等方面，产品本身的裸车价并没有太大变化。
根据中国汽车流通协会公布的《汽车经销商库存》调查结果，5月份汽车经销商综合库存系数威1.44，环比下降15.3%，同比下降17.2%，库存水平位于警戒线以下。针对合资品牌，其库存系数为1.66，环比下降8.3%，但仍在平均线以上，比高端豪华及进口、自主两大品牌的库存系数更高，其中东风日产的库存深度最高，达到2.53。
换而言之，合资品牌经销商的库存压力很大，如果不及时降价抛售的话，很有可能会再现“保时捷经销商‘逼宫’德国总部”的类似事件。
回顾今年各家车企给出的“618”优惠，可以见到更侧重于A级车和B级车两大主流市场的相关优惠。从某种程度来看充分说明这两大细分市场依然是众多家庭消费者的首选，也是各大车企的兵家必争之地。
但众所周知，A级车市场已经将最低价格打到7万元左右，除了秦PLUS之外，驱逐舰05、吉利帝豪、长安逸动等国产车型都有不错的销量增长。然而，轩逸、朗逸、速腾等合资车型的销量也稳定在万辆以上，卡罗拉、雷凌、凌渡L、思域等车型，销量已经下滑到8000辆以内，完全没有往年的随时破万辆的风采。