最近我发现，自主品牌们正在「卷」的除了全域 800V 高压平台所带来的补能效率、全国都能跑的城区领航辅助驾驶之外，还有高算力芯片、差异化功能、手车互联，甚至是 AI 上车......
自主品牌们在智能座舱上的竞争和比拼，一点也不逊色于三电和智驾。
曾经智能电动车的三巨头「蔚小理」，如今依然在智舱产品上的不断地迭代。而跨界入局的「华小魅」如今也翻出了「教科书」，向智能汽车的老前辈们讲解着：智能座舱到底该怎么做？
前两天，吉利银河 E5 发布了 Flyme Auto 智能座舱系统以及 Flyme Sound 无界之声，A 级纯电 SUV 中实现了跨级别智能化的应用，无疑证明了智能座舱领域的「内卷」到底有多么激烈。
顺着作为主机厂的吉利银河以及消费电子领域的魅族着手研发 Flyme Auto 智能座舱系统这条线，我们一起来看看：
当下智能座舱的头部玩家们「都在卷什么」？
「华小魅」的入局，给智能座舱行业带来了哪些「新启发」？
智能座舱「芯」能力
在当下智能汽车市场中，像「蔚小理」这些老牌新势力，还有像极越、小米这样有着极强智能化背书的品牌，都已经在其部分车型中搭载或是换装了高通骁龙 8295 芯片。
其中，极越和理想所采用的高通骁龙 8295 芯片，开启了双 NPU，拥有高达 60 TOPS 的算力，能够支持复杂的座舱功能和 AI 应用。
除此之外，包括乐道 L60、智己 L6 等等 20 万元级车型实现了 8295 芯片上车，也在进一步拉低高性能座舱芯片的入手门槛。
能看出来，如今智能座舱的头部玩家们，正逐步从「8155 时代」向着「8295 时代」迈进。
高通骁龙 8295 芯片之所以能够成为当下的主流，还是依赖它所采用的先进制程、强劲的性能。能够支持高清多屏显示、复杂的语音交互、高效的导航和多媒体处理等功能。
与前一代 8155 芯片相比，8295 在性能上有显著提升。当然，除了 8295 之外也有车型搭载了自研座舱芯片，就比如：
问界、阿维塔等应用了华为鸿蒙座舱的部分车型搭载了由华为自研的麒麟 9610A/990A/910 芯片；
吉利银河 E5、领克 08EM-P、领克 07 EM-P 等车型搭载了由亿咖通与安谋中国合资的芯擎科技所研发的国内首款车规级 7nm 芯片「龍鷹一号」；
而蔚来汽车也在推进他们首款 5nm 制程自研座舱芯片「神玑 NX9031」的研发与量产。
其中，像华为的麒麟 9610A、集成了龍鷹一号的亿咖通·安托拉®1000 系列计算平台，他们都有着能够超越高通骁龙 8155 芯片，甚至媲美高通骁龙 8295 芯片的能力。就比如：
吉利银河 E5 搭载的亿咖通·安托拉®1000 计算平台，提供了一颗龍鷹一号芯片，算力达到 8TOPS，与同为 8TOPS 的高通骁龙 8155 芯片相当；
而领克 07 EM-P 和 08 EM-P 搭载的亿咖通·安托拉®1000 Pro 计算平台，提供了两颗龍鷹一号芯片，算力达到 16TOPS，实现了对高通骁龙 8155 芯片的超越。
从这些主流玩家们身上能够看得出来，如今智能座舱发展和迭代的根基之一，就是座舱芯片性能的不断提升，以满足更为复杂的座舱功能和更高的用户体验需求。
同时，随着「AI 上车」的逐步推进，个性化与智能化融合也在逐步成为主流趋势。借助高性能芯片作为底层性能支持，智能座舱今后将为用户提供精准的「千人千面」服务。
所以，如今智能汽车座舱芯片的自研态势愈发明显。
作为智能座舱系统的核心，芯片的性能和支持的功能将直接影响到用户的用车体验。为了打造差异化的竞争优势，越来越多的主机厂和科技公司开始将自研芯片作为提升产品竞争力和技术实力的重要手段。
对于汽车行业来说，自研芯片也有助于主机厂更好地掌控供应链，减少对外部供应商的依赖、降低因供应链波动带来的风险。
而且，自研芯片还可以根据每家主机厂自己的需求进行针对性设计，更好地满足产品的性能和功能要求，甚至是降低生产和采购的成本。
可以确定的是，通过自研芯片主机厂可以进一步巩固和扩大自身的技术优势。
虽然智能汽车座舱芯片的自研态势在不断增强，既是汽车制造商提升自身竞争力的必然选择，也是技术创新和市场需求的共同推动。
然而，自研芯片绝非易事，所有事情都有着「两面性」。
自研芯片需要长期性地投入大量的人力和物力进行研发，对于资金链紧张、人才储备不足的主机厂而言，这可能是一个十分沉重的负担。
同时，研发过程中的技术风险和市场风险也不容小觑。
「软硬结合」疗效好
智能座舱的功能和体验，除了高性能芯片作为底层基石之外，软件、架构和生态的赋能也是必不可少的。
前两天刚宣布实现了 Flyme Auto 上车的吉利银河 E5 正是基于 GEEA 3.0 电子电气架构打造，让智能座舱能够支持无界互联等功能。
在我们目前体验过的智能座舱中，极越 01 有着非常优秀的表现。而它的核心，除了首次解锁双 NPU 以及最早搭载的高通骁龙 8295 芯片之外，极越还自研了一套 JET 架构。
这是一套高度 SOA 化和千兆以太网作为骨干网络，实现了全域融通、端云融通的整车电子电气架构。JET 架构能够让智驾、智舱、车身等各域之间信息流转更高效，时延更低。
而在底层软件架构中，硬件抽象层非常重要，或者我们可以称它为软件中间层。它允许操作系统和上层应用软件与底层硬件进行交互，为上层应用提供一个统一的接口。
通过对硬件抽象层的优化和整合，能够让智能座舱提供更加流畅、稳定的用户体验。
虽然如今很多主机厂并不会公开他们硬件抽象层的细节，但在几家头部玩家中我们还是能发现：
小鹏的硬件抽象层可能更着重于传感器、芯片和硬件组件之间的协同工作；
极越 01 的硬件抽象层设计可能更着重于整合和优化浩瀚架构中的各种硬件资源；
理想 MEGA 的硬件抽象层注重于整合车辆的传感器、计算单元和执行器；
而小米 SU7 更注重于确保高性能计算芯片与各个硬件之间的顺畅通信和数据处理。
当然，说到软件部分除了电子电气架构和底层软件架构之外，车载 OS 和生态功能的体验对于用户来说会更加在意。同样在这些头部玩家的产品中：
小鹏在不久前发布的天玑智能座舱系统在启动速度、语音唤醒与响应速度等方面有着更强的提升；
理想汽车的智能座舱注重实用性和便捷性，车机界面 UI 设计清晰，交互方式更为多样；
小米则展现了出色的生态整合能力，实现了从软件到硬件的全面共享生态，以及强大的生态拓展能力；
华为鸿蒙智能座舱中，HarmonyOS 的分布式能力让华为第一个实现了人-车-家的无缝协同；
而魅族 Flyme Auto 则在人机交互设计上有独到之处，比如 Smartbar 设计、小窗模式等等。
能看到，无论是华为、小米还是魅族，他们深入智能汽车领域后都保持了其在消费电子领域的优势，也为智能座舱的行业增添了不少新的启发。
除此之外，在车机手机互联能力方面大家都在积极探索和实践。
比如华为、小米、魅族以及蔚来都推出了车机手机互联，他们都提供了手机应用与车机应用之间的无缝流转，手机车机硬件的互相调用等等功能。
不过，目前这些主流玩家的手机车机互联似乎也遇到了瓶颈，在功能和体验上过于「同质化」。
但是能看到，无论是「手机厂商造车」亦或是「车厂造手机」，手机作为当下最常用的智能化设备，手机与车之间的互联也成为了当下的主流。
所以很明显，包括手机也包括人车家在内，未来智能座舱将与更多外部设备和服务进行整合、互联互通。
当然，在这样的软件生态的趋势下，同样离不开的还是强大芯片的支持以确保数据的快速处理和传输。
智舱如何打出差异化？
如今，这些主流玩家在底层软硬件能力、人机交互设计、特色功能和体验以及车机手机互联能力等方面都取得了显著的进步，智能座舱产品之间的体验差距正在逐渐减小。
所以，这个时候每个人都需要打出一张「差异化」的牌，比如：
吉利银河 E5 的 Flyme Sound 无界之声，提供了高品质的音响体验，通过全景声音频技术为用户带来身临其境的感受；
蔚来汽车的数字座舱则提供了基于车内 AR/VR 硬件的娱乐内容和智能交互体验；
小鹏汽车的智能座舱注重于家庭娱乐生态的打造，通过屏幕、音响、座椅、氛围灯和空调的联动，提供更沉浸式的 5D 影院；
理想汽车则更专注于家庭场景，除了以家庭出行考量的各个硬件配置之外，MindGPT 的上车也实现了对资源和生成式内容的整合，而且还在座舱内实现了多模态交互。
那么，从「蔚小理」（蔚来、小鹏、理想）再到「华小魅」（华为、小米、魅族），我们从他们现有产品上能够看出来一些智能座舱的大趋势。
首先，未来智能座舱必然将更加注重高度集成化和智能化的发展，尤其是为了实现更高效的信息处理和更智能的交互方式，高算力芯片和高性能电子电气架构的应用必不可少。
同时，随着物联网技术的发展，智能座舱将与移动设备、智能家居等实现更紧密的生态融合和无缝协同。
有了 AI 的赋能，智能座舱将变得更加「个性化」，无论是功能还是交互方式都能够满足不同用户的需求和偏好。