例如已经为很多人津津乐道的双离合器。有了它，发电机就可以参与驱动了。也就是在急加速需要强大动力的时候，DM5.0的发动机、发电机和驱动电机可以同时发力，满足瞬时的加速需求。
或许你觉得这算不上什么，因为电机要想获得大功率很容易，直接加大驱动电机即可。然而别忘了，绝大多数工况下，这台发电机是不会参与驱动的。也就是说，绝大多数情况下，DM5.0仍然只由一台驱动电机驱动。有了发电机“待命”的设计，就可以匹配更小功率的驱动电机，从而实现日常工况下电耗、油耗的降低。
这还不是最主要的。由于有了发电机“待命”，对于发动机的动力需求也下降了。所以我们发现，DM5.0的发动机虽然效率更高，功率却比DM4.0的发动机更小。为什么？除了可以让膨胀比更大以外，更关键的是可以让发动机的运转曲线更平滑，从而做到几乎全域高效（而不必为兼顾某个区域的动力输出而牺牲能效）。所以这台1.5L的发动机可以把能效打到46.06%，发电机可以参与直驱其实是起了很重要的间接作用的。
Tips：关于膨胀比
膨胀比和压缩比是反向对应的，即发动机做功前后气缸容积的比值。常规发动机，膨胀比=压缩比。但米勒循环下，排气门延迟关闭，实际的压缩比并没有那么大，官宣的压缩比数值，其实是膨胀比。只是由于压缩比认知更广泛，官方仍喜欢宣传压缩比。在气缸总容量恒定的情况下，更大的膨胀比有利于提高燃效，但等效于减少了排量，因而不利于功率的提升。
还有专利图上展示的那两个行星齿轮组。为什么不像DM4.0那样将电机直接接个差速器就完了？核心目的当然还是为了优化动力输出、尤其是发动机的动力输出。还记得丰田的THS II吗？这套被奉为鼻祖、典范的混动总成，其核心其实也是行星齿轮组构架。它可以将油电混合做得更极致。只要算法得当，其效率优势要强于单纯靠离合器的切换。