工信部装备工业一司组织全国汽车标准化技术委员会开展了《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国标的制修订，现已形成征求意见稿，起作用关于“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡通过松开加速踏板实现制动作用不能使车辆减速至停车”的意见引起较大争议。
什么是“A/B型电力再生制动系统”，什么是“制动作用不能使车辆减速至停车”？
电力再生制动系统通俗来说就是“动能回收”，可以理解为燃油车的“发动机制动”；在减速时一旦松开加速踏板（对应燃油车油门踏板），车辆还会在惯性力的作用下滑行，此时让车轮通过传动系统与驱动电机耦合即可依靠惯性力带动驱动电机被动运转——驱动电机也能用于发电，发电机和电动机在原理上是相通的。所以在滑行过程中即可通过这种方式来发电，也就是所谓的“电力再生”。
电机的发电功率可大可小，发电功率高则运转阻力大，反之则小；那么高功率的动能回收就能有效的降低车速，低功率的动能回收也能够缓慢降低车速。
有些车辆为了体现出“节能省电”而刻意将默认的动能回收模式设定为高功率，在行驶中一旦松开加速踏板就会默认开启高功率动能回收，这样的设定可以一定程度的替代刹车，甚至于个别品牌的车辆可以通过动能回收直接刹停！并且在整个过程中可以有效恢复电量，续航里程也就会显得长一些。
这个模式就叫做“单踏板模式”，可是未来很有可能不允许通过动能回收让车辆减速至停车。
而现在的争议点正在于禁止这样的设定是否合理，前者是否代表技术进步、后者是否代表技术退步。
用油门踏板加速、用制动踏板减速，必要时通过发动机制动减速，这是上百年来形成的汽车驾驶习惯。如果这种操作非常复杂或者强度过高，那么单踏板模式就一定有价值；而客观事实是通过两个踏板控制车辆的加减速并不复杂，强度也是非常之低的，所以这样的驾驶习惯则没有必要去改变。
重点在于单踏板模式不是万能的，其只能做到在正常车速和制动距离充足的场景下有效刹车，反之，遇到特殊情况的时候还是需要通过制动踏板来减速；也就是说这些车的司机需要养成用“单踏板模式＋常规模式”的组合模式，客观上变得比使用常规双踏板模式还要复杂，并且由于两套制动模式的逻辑需要综合驾驶场景来判断与选择，多出的选择很容易在实际驾驶过程中耽误制动时间以造成交通事故。
所以让刹车变得更加复杂的单踏板模式才是真正的技术倒退，高强度动能回收只适合用于长下坡场景，有些车企喜欢这种模式无非是迁就于续航里程。
单踏板模式的驾驶体验普遍非常差。
在许多场景中松开加速踏板不是为了快速的刹车，而是为了滑行一段距离，自动挡的燃油车在松开油门之后会正常滑行；过程中几乎感受不到发动机制动，因为变速器会在减速过程中不断降低前进挡与速度适配。
这样的设定会带来平顺减速体验，或者在松开油门踏板歇歇脚的时候不会让车辆行驶状态发生突兀的变化。
反之，只要松开加速踏板就要高强度制动的单踏板模式则会相当突兀，哪怕只是松开加速踏板歇歇脚，这一刻就会有明显的制动感。
总结：
单踏板模式不止会让刹车动作变得更复杂，变得更容易出错，同时也会明显影响驾驶体验，不过最重要的还是双制动逻辑造成的行车安全隐患需要重视；技术的进步应当带来的是操作的简化，并且保证系统运行稳定性的不变或提升，所以此次的意见征求稿基本不会有悬念，单踏板模式大概率会被全面禁用。