这么低的占比对上汽集团影响有限，另一个开年单月表现同样低迷的，是承担着上汽集团自主品牌汽车研发、制造与销售重任的上汽乘用车。
产销快报显示，上汽乘用车4月产量为6.26万辆，同环比分别下降15.41%、17.53%，单月销售6.33万辆，同环比分别下降7.24%、19.86%；1~4月累计产销量分别同比下跌19.67%、14.68%，集团内占比分别为18.47%和18.91%。
相比之下，上汽大众表现不俗，2024开年以来，除受春节对前两个月带来的波动外，进入3月便回归到了单月产销的正增长轨道。而至于近年来诞生过多款“神车”的上汽通用五菱，它的表现在文章后半部分会有详细阐述。
2 疫后最差一季报如果说产销量只是“内卷”加剧市场环境中一时的失意，那么经营业绩就是一家车企在行业竞争中所拿出的成绩。
技术发布会举办前一个月，上汽集团发布了2024年一季报。
简单来说，这是自疫情以来，上汽集团最糟糕的同期业绩表现。
一季度，上汽集团总营收1430.72亿元，同比下降1.95%，归属于上市公司股东的净利润（以下简称“归母净利润”）为27.14亿元，同比下降2.48%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润（以下简称“扣非净利润”）为21.21亿元，同比下降1.97%。
无论营收还是盈利水平，上汽集团近三年同期连续下降，创下2020年一季度以来最差表现。与其他主要上市车企营收总体增长相比，上汽的情况让人担忧。
不仅是与自身相比再创新低，上汽集团的盈利水平放在业内也显得配不上其“身价”。
截至5月29日收盘，在《汽车K线》统计已经发布一季报的55家中国汽车业上市公司当中，上汽集团营收规模稳居行业之首，只是与排名第2位的比亚迪，领先优势仅有181亿元，较上年同期的257亿元大幅缩窄。
更令上汽集团难堪的，是其归母净利润不仅与比亚迪的差距被进一步拉大至18.55亿元，同时还被长城汽车超越，而后者的营收甚至不及上汽集团的零头。
此外，在上述55家公司中，共有17家一季度营收、归母净利润出现下滑，上汽集团位列其中，在乘用车板块内，与同样产销陷入低迷、以及前文提及的海马汽车“站在一起”。
需要指出的是，上汽集团今年一季度投资收益，特别是其中对联营合营企业的投资收益仍在收缩。
财报显示，上汽集团2024年一季度投资收益为27.54亿元，同比下降9.69%，其中对联营合营企业的投资收益为2.03亿元，同比下降3.02%。
这不仅是上汽集团近4年来，连续第4次同期同比下降，同时也是其10年来，同期次低水平。
3 谁才是“十年答卷”的“替考者”？首先值得肯定的是，上汽集团在技术发布会上亮出的五大技术成果，无一不是全球汽车业技术皇冠上的宝石、资本市场近期大热的话题。
但奇怪的是，上汽集团的股价仅仅是在发布会当天微增0.07%，次日涨幅扩大至1.34%，但在5月28日，下跌2.02%，似乎并没能扭转其周度6连跌的颓势。
投资者们不懂技术或属正常，但对于上汽集团这家国内汽车产销规模位居龙头的企业来说，资本市场的这般态度，应该并不能让上汽集团管理层满意。
上汽集团研发团队交上的这份“十年答卷”，在资本市场并没有得到足够的重视。
在投资者眼里，上汽集团的问题之一在于，那些“宝石”与现实之间，存在不小的距离。
正像前文所述，上汽集团作为目前国内产销规模最大的汽车集团，其实早在2022年就已经实现新能源汽车产量突破百万辆大关，到了2023年，其国内外基地的新能源产量均有进一步提升。
这也是财报发布后，东吴证券、广发证券维持“买入”评级，招商证券维持“增持”评级的主要原因之一。
但问题在于，近年支撑上汽集团新能源汽车增长最核心的动力源，是上汽通用五菱。
翻看近10年的年报可以发现，自2020年以来，国内板块中对上汽集团新能源汽车产量贡献最大的，是上汽通用五菱，其甚至在2021年占比高达62.93%，随后两年逐步收窄，2023年降低至41.45%。
同样是2021年，上汽乘用车新能源贡献率降至历史最低，仅为22.24%，伴随着上汽通用五菱近三年来占比收缩，上汽乘用车的占比在2023年已升至30.89%。
这并不是说上汽通用五菱自身的定位，配不上上汽集团新能源“十年答卷”，只是对于投资者来说，假设换成上汽乘用车，那么想必资本市场的态度就会另当别论。