你的浏览器版本过低,可能导致网站不能正常访问!为了您能正常使用网站功能,请使用这些浏览器。
chrome
Firefox

推荐您访问易车国际站

Visit the BitAuto International website for more exciting content

NO
YES
当前位置:易车> 腾势D9> 腾势D9悬架> 摘要详情

大概率沿用腾势D9的平台与底盘比亚迪周的悬架结构

大概率沿用腾势D9的平台与底盘比亚迪周的悬架结构

摘要来自:《比亚迪全新MPV或命名周,底盘看齐腾势D9,续航还更长?》

【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《比亚迪全新MPV或命名周,底盘看齐腾势D9,续航还更长?》的片段:

回到车辆结构本身,大概率沿用腾势D9的平台与底盘。也就意味着,比亚迪周的悬架结构,也将延续腾势D9的设计。这部分与网曝的信息也是相符合的,即新车也会采用前麦弗逊式、后四连杆式,全独立悬架结构。这套悬架在同级别MPV身上相当常见,比如别克GL8、丰田赛那SIENNA等车型上,都应用了类似的结构。众多经典MPV的选择,也客观上证明了这套悬架结构对舒适性的侧重。特别是后四连杆三横一纵的组合中,唯一纵向布局的粗壮纵臂。其长度与深度,很大程度上就决定了这套底盘的舒适性上限。

而对舒适性的天然侧重,也就意味着至少在后悬架部分,采用四连杆的MPV,不需要太在意簧下质量的问题。成本可控、强度优秀的铸铁材质,就是它们的最优选择。以腾势D9为例,其后悬架也是在羊角部分,才使用铝合金材质。不过在前悬架部分,腾势D9在包括下摆臂在内,大量运用了铝合金材质。这很显然可以一定程度上提升车辆的操控灵活性。但对于价格整体下探的比亚迪周而言,前悬架是否还有沿用大量铝合金件的必要,暂时可以打一个问号。

而且相对于已经是注重舒适性的麦弗逊结构下,新车前悬架本身的材质应用。腾势D9在底盘上,大量采用的衬套,以及全框式副车架等堆料行为,或许才是比亚迪周更需要延续的部分。因为这些都决定了一台尺寸庞大的MPV,在高速稳定性、静谧性等方面的产品表现。最后,腾势D9还全系标配了可变阻尼减振器。考虑到同属王朝系列,且级别相似的汉、唐等车型,也在新款中标配了该配置,比亚迪周继续沿用的可能性较大。不过可变阻尼减振器对其而言,更重要的是覆盖更多路况下的车身稳定性。

能耗比腾势D9更低,纯电续航会增加?

新车的平台和底盘虽然会看齐腾势D9,但在混动技术方面,后发的比亚迪周大概率还会更进一步,也就是应用上下一代DM-i技术。这对比亚迪今年的产品线而言,也是公开的秘密。诸如秦L、宋PLUS等一众王朝系列车型,都将会陆续跟进。

此前我们也通过新款比亚迪宋PLUS DM-i的申报信息与能耗信息,对全新DM-i技术进行过解析。简单复盘一下,全新DM-i有望引入行星齿轮结构。但底层逻辑上仍然是比亚迪擅长的串并联混动。行星齿轮的加入,主要是为了进一步解放双电机的性能,提升系统效率与输出灵活性。在此技术上,全新DM-i系统中,发动机单独直驱的范围被进一步缩小。使得内燃机可以朝着更高发电效率的方向发展,综合下来,不仅整体性能有所提升,整车的能耗还会有一个显著降低。

还是借鉴新款比亚迪宋PLUS DM-i的数据变化,在电池容量基本不变的前提下,车辆的WLTC纯电续航里程,分别提升至91km和128km。如果粗略地按照这个比例推导,那么比亚迪周的纯电续航(以前驱40度电做参考),会来到165-170km左右的水平(WLTC工况)。当然,这个推导结果并不严谨,仅对了解新车的产品力表现做一个参考。

不过话说回来,即便全新DM-i技术在降低能耗,提升纯电续航方面,有较为明显的升级效果。但在纯电续航的绝对数值上,比亚迪周的提升潜力仍然是有限的。因为车辆所能携带的电池容量,是有限的。前面也提到过,三横一纵的后四连杆悬架,其纵臂对整套底盘的水准影响较大。直观地来说,纵臂越长、越深,悬架效果就越好。但这套后悬架除了会大幅限制后桥电机的布局空间,对比亚迪周而言,更重要的是,会挤占底盘的纵向空间,从而压缩动力电池的布局潜力。

其实像腾势D9这样,能够容纳下40度的磷酸铁锂电池,很大程度上已经是比亚迪对包括电池在内的三电系统,技术积累到了一个领先位置。参考刚加入插混赛道的别克GL8插混,其车身尺寸同样庞大,后悬架结构也类似。而它所携带的电池容量,则是清一色的24.4度。所以回到比亚迪周身上来,新车想在纯电续航上大幅优于腾势D9,难度很大。但对同级别、同价位、同类型产品而言,无论是能耗还是续航,相信仍然是第一梯队的表现。

CopyRight © 2000-2025 BitAuto,All Rights Reserved. 版权所有 北京易车信息科技有限公司    购车咨询:4000-168-168 (周一至周日 9:00 – 21:00) 法定假日除外