让PHEV档位之争再现当年燃油车盛况，那显然是不合常理的。毕竟，当汽车有了电机加入，发动机所承载的功能，早已退居二线，电动机已经承接将近70%的驾驶需求。
那么剩下30%的驾驶需求,便是高速工况场景。魏牌新拿铁为了将一台整车使用场景，进行全方位覆盖，时隔数月后便将现款两速DHT进行更迭，取而代之的，则是全新四速DHT变速器，为的就是弥补PHEV车型，最后30%使用场景。
与刚刚推出不久的哈弗猛龙相类似，新摩卡同样将这套技术命名为Hi4。名称虽然类似，但两者技术区别却较为显著，新摩卡装配4速DHT变速器，动力电池组为35.04kWh，档位不仅更多，且纯电续航也要比猛龙显著提升。
至于动力储备上，两者之间没有过大差异。发动机共同选择高热效率1.5T混动专用发动机，工程热效率41.5%，最大功率125kW，最大扭矩245N·m。
后桥P4部分电机也是一致，搭载三合一集成设计高性能永磁同步电机，峰值功率150kw，峰值扭矩可达350N·m，只是差速器结构上，相比猛龙少了一套牙嵌式差速锁。
传统通勤场景中，是感受不到四速DHT变速器优势的。初段加速能力上，无论是猛龙还是新摩卡，后桥P4电机承担初段绝大部分扭矩输出，而转为80km/h巡航时，前桥电机则接管巡航时功率需求，以节约宝贵的电池电量。
中段加速能力上，发动机通过直连离合器，也会一同帮助前后桥电机功率输出，不过发动机在档位控制上，和猛龙类似，发动机将以2档速比输出，来助推总功率的提升。
到了高速场景下，新摩卡四速DHT变速器终于得到了释放，特别是常遇到的80-120km/h急加速，DHT会以三挡的速比，提高整个动力系统的串行功率。所以，中段加速反馈上，新摩卡要比猛龙明显快了一拍，同时发动机NVH性能也表现的更好。
高速续航时则不用多说，这必定是多档位DHT变速器强项。整个动力系统会自动决定，发动机是否要串、并行功率输出，尤其是在串行工况下，得益于小速比对于发动机转速上的压制，发动机可以在更高热效率区间工作，同时还大幅提升NVH表现。