2018年，彼时正在竭力控制特斯拉生产成本的马斯克，突然高举“碳化硅大旗”，不惜以高价在Model 3主逆变器中安装了24个由意法半导体生产的碳化硅（SiC）MOSFET 功率模块。
据悉，相较于IGBT模块，SiC芯片能够为逆变器带来5-8%的效率提升，即逆变器效率从82%提升至90%。此外，SiC器件在高温下表现更好，哪怕达到200度的高温，也能维持正常功率，保证长时间的高效率输出。
根据Wolfspeed数据，在逆变器中使用SiC器件后，能减小整体的体积、重量和成本，在车辆续航上也有5-10%的提升。
随后，在800V的加持下，碳化硅更是在新能源电动汽车产业迎来了前所未有的“高光时刻”。
2021年，小鹏G9首次采用800V高压SiC平台；同年，蔚来首台碳化硅（SiC）电驱系统C样件下线，该SiC电驱系统搭载在ET7上，为车辆提供更长的续航里程。
2023年，仰望、理想相继宣布进入800V快充市场，再度引燃碳化硅市场的热度。其中，理想自研了800V高压平台和5C电池，仰望则推出了以四电机独立驱动为核心的动力系统——易四方平台。据悉，易四方平台全系车型标配碳化硅电控，最高效率可达99.5%。
图源：比亚迪
高高举起，重重摔下？碳化硅“错”在哪？
车企如此“抬举”碳化硅，也让碳化硅产业的相关从业者一时间受宠若惊。
BelGaN BV CEO 周贞宏曾公开回忆称：“在2015、2016年投碳化硅产业的时候，所有的公司都非常苦，因为没有人投，也不知道这个市场哪一天才会爆发。虽然碳化硅不是一个新事物，但早前的应用市场规模相当有限。”
事实确实如此。相关行业数据显示，2019年，全球SiC市场的规模约为5.41亿美元，全球半导体市场规模约为4123.07 亿美元，SiC市场占总体比例不足1%。
但到了2021年以后，碳化硅产业蓝海愈发汹涌，不少厂商吃到了碳化硅产业红利。
根据盖世汽车此前报道，意法半导体2022年财报显示，该公司已有82家碳化硅客户，2022全年在汽车和工业用碳化硅领域实现7亿美元的营收，并计划在2023年超过10亿美元。值得注意的是，在2022年增加了25个项目中有60%是针对汽车客户的。
再如东尼电子，2022年其业绩爆发，预计2022年1-12月业绩大幅上升，归属于上市公司股东的净利润为1.00亿-1.10亿，净利润同比增长199.28%至229.20%。
2023年，随着800V劲头正旺，碳化硅产业势头更是顺势猛增。相关数据显示，截至2023年上半年，全球已有40款碳化硅车型进入量产交付，上半年全球碳化硅车型销量超过120万辆。2023年下半年的6—12月内，800V车型中碳化硅车型占比分别为15%、18%、29%、35%、39%和45%。2023年全年，国内上险乘用车主驱碳化硅模块渗透率约为10.7%。
然而，就在这时，此前将碳化硅“高高举起”的马斯克，又一次站了出来，反手将其“重重摔下”。
2023年3月1日，马斯克在特斯拉投资者日上强调，下一代车型组装成本力争减少50%，并计划减少75%碳化硅晶体管数用量。
图源：特斯拉
此消息一出，随即引发主要碳化硅供货商股价震荡。
据悉，当天在国外厂商中，安森美半导体和意法半导体股价收盘均下跌2%左右，碳化硅芯片厂商Wolfspeed股价下跌7%；国内厂商中，天岳先进下跌超过10%，东尼电子跌停，天富能源、晶盛机电等个股都有较大跌幅。
马斯克彼时强势宣布大砍碳化硅的用量背后，无非是碳化硅较高的零部件成本价。这对当时深陷“价格战”涡轮急需控制成本的特斯拉而言，绝无益处。
根据东吴证券相关报告，彼时市场估算特斯拉未来将逐步将碳化硅使用至OBC、充电器、快充电桩等，预计平均2辆特斯拉纯电动车就需要一片6寸SiC晶圆。以年产能100万辆Model 3/Y计，公司一年需要超50万片6寸晶圆，而目前全球SiC晶圆总年产能在40万~60万片。这意味着，特斯拉一家企业就能消耗掉当下全球碳化硅总产能。
据悉，当时一块SiC芯片的价格要比传统硅芯片贵十倍左右，特斯拉Model 3逆变器的功率器件由IGBT替换成碳化硅之后，采购成本上升将近1500元。即使如今SiC售价有所下降，但SiC芯片的价格也是同等硅器件的数倍。
正因如此，马斯克决定将一手“捧红”的碳化硅，逐步在特斯拉整车端减少用量。
碳化硅2024，“价格战”开打？
现如今，在“价格战”下承压的主机厂面前，鲜少有零部件的价格能卖得很贵。即使其在产业初期成本较高，也会在日后慢慢被主机厂将价格“打下来”。
截至目前，碳化硅在车载逆变器（电控）、DC-DC、车载充电器（OBC）以及充电桩等领域均有应用。