特斯拉自不必说，理想、蔚来已经杀入50万元以上市场，极氪001 FR定价76.9元，树立电动时代性能车标杆，仰望甚至冲破了100万元的价格天花板……它们在细分市场已成为冉冉升起的新星。
相比之下，4年前能排在50万元以上豪车销量榜第二的保时捷Macan，现在滑到了第九。为保时捷开创纯电先河的Taycan，在国内上市后也一路下跌，交付量逐渐从2021年的约7300台，降至去年的约4200台。
分析指出，保时捷目前已经显露出“空心化”的迹象——仅有品牌溢价，而那些赛道辉煌，还停留在燃油车时代。
品牌引以为傲的马力变得廉价，动力系统匹配的绝活已经被抛弃，底盘悬挂调教等机械能力，正在被电子控制手段取代，就连保时捷自己也是如此。无论是透明底盘、可变刚度悬挂，都无法继续成为品牌护城河。原来只有豪车才配拥有的三腔空悬，也被中国供应商成功攻关，下放到20万元级产品上。并且中国新能源车市场上，全新车型的研发周期，已经缩短到“变态”的24个月。
如此，保时捷产品迭代慢，软件拉胯，智能驾驶未能追上领先水平等弱点，就被放大出来。虽然有人会说，超豪华品牌不能和大众级品牌比上新速度，也有人会说，买保时捷的人不在乎智能化，他们享受的是驾驭的乐趣。但相信花了上百万的保时捷车主在直线加速时被小米SU7超越，在社交场合又被小米SU7抢了话题时，内心的阴影面积一定不小。
另一方面，也是对保时捷来说最为致命的一点，如今年轻一代不再是拜服于豪华品牌光环下的拥趸。他们自信且务实，更注重自我感受，乐于探索，勇于尝鲜。由于每天面前都有海量新奇事物，年轻一代对品牌忠诚度的感知较弱，在社交媒体上寻找主动分享和回应的内容社群，成了现在用户感知品牌的新方式。新势力、华为、小米把持了这种新玩法，并且溜到飞起。
反观保时捷，在社交媒体上可以引起回应的内容都是“718的微商提车照”、“保时捷sales的傲慢”、“车内全塑无皮的价值感”，可见保时捷虽然想做超豪华市场的大众品牌，却在用户运营上延续高高在上和完全“躺平”的状态，殊不知新生用户的热爱既需要被点燃，同时也需要反复加温。
保时捷大概率还没有意识到自己危险了，从2023年高达18%的销售回报率来看，保时捷在中国的下滑完全不影响其赚钱；减少的这点量在保时捷终端的大力促销，以及多款新车上市后，也有望找补回来。保时捷CEO奥博穆自信满满地表示，“全球其它市场销量上升，能弥补中国市场的下滑”，“2024年对于中国市场的期待是质大于量”。