插电混动的别克GL8基于上汽通用全新一代智电插混系统物理架构开发，电池采用奥特能标准，驱动系统将采用1.5T发动机和前后两台电动机的组合。
在泛亚技术中心的技术脉络里，这套电驱系统的前驱动电机峰值功率从140千瓦到180千瓦，后电机功率从110千瓦到160千瓦，满油满电的综合续航里程，可以达到1000公里。
上汽通用技术了得，而且这次是有备而来。事实上，通用是新能源的“老司机”了。
通用汽车和新能源的渊源，可以追溯到比丰田普锐斯还早的年代。
1993年，根据美国政府发布的未来汽车联合计划里，通用汽车就作为这一计划的主要环节，开启了包括化石燃料的替代燃料，混合动力，电动以及燃料电池在内的新能源动力技术的研发，而彼时的这些研发项目也并不只是单纯的以论文的形式出现在某个学术报告上，而是实实在在的完成了产业转化。
你可能不知道的是，在2019年通用汽车就已经和美国陆军坦克与自动车辆研发工程中心开启了氢燃料电池战术车辆的开发。而在1996年，通用的首款电动车EV-1就已经登场。
换句话说，通用的这条新能源技术路线的开发，是朝着一个大而且全的新能源技术脉络开展的——当我们还在争论到底是氢燃料电池更有先进性还是锂离子电池更具有现实意义的时候，通用在上世纪九十年代就已经明确了方向，我都要。
通用的混动实力有多强？
通用的混合动力，大概有两条技术脉络：一条是双模混动，一条是增程电动。
双模混动其实就是一种混联式的混合动力，在混联混合动力的这件事上，通用起步的并不没有比日系汽车晚多少。
2004年，通用汽车和宝马、戴姆勒正式签署了全球混动合作计划，在2006年，通用正式申请了动力分流式混合动力的专利。
从构型上来看，通用汽车的这套分流式混合动力系统在实现动力耦合的基本原理上和丰田的THS大致相同，都是通过行星齿轮完成了电动机动力和发动机动力的耦合。
但和丰田的THS不同的是，通用汽车的动力分流式混合动力系统一开始就是建立在双模混动系统的基础上的，什么意思呢，就是在动力耦合和分流的这件事上，通用把动力分为了高速和低速两种动力流的模式，通过两组行星齿轮来融合高低速的需求。另外还可以通过再增加一套行星齿轮，来设置更多的混动档位，从而兼顾引擎和电机的负载，获得更好的平顺性。
你可以这么理解，通用的双模混动，大概相当于丰田和本田的混动多了几个档位。
随后不久，这套技术就出现在了混合动力版的凯雷德上。
混动凯雷德一开始就采用了双电机驱动，单台电动机的输出功率达到83千瓦，动力的耦合通过三套行星齿轮来实现。结构比同时期的丰田和本田都更加复杂，但电驱动的能力明显更强大。
随后的日子里，通用汽车又针对双模系统和行星齿轮的动力耦合进行了进一步的研发，从而获得了效率更高的新一代动力分流混动系统。
另一条路线，就是当下大火的增程式电动动力技术。
在2006年，随着锂离子电池技术的兴起，通用汽车开始敏锐的捕捉到这一技术可能带来的发展。
于是，基于锂离子电池的充放电特性，通用汽车推出了E-Flex系统的概念，这一概念把混动的电驱动理念更进了一层，车辆唯一对应的驱动系统只有电动机，而电动力的电能来源可以是多样性的，可以是汽油，可以是乙醇，可以是柴油，也可以是氢燃料，锂离子电池作为蓄水池和额外的动力来源储存和释放电能。而这个概念，就是现在的增程式电动动力技术。
雪佛兰VOLT被誉为第一台真正的增程车
没错，现在的增程式电动的技术起点，就是通用汽车。至于氢燃料动力技术，前面已经说了，通用汽车已经和美国陆军在研究未来氢燃料的战术车辆了。
这里要多提一句，在电池的充放电逻辑上混合动力车型和插电式混合动力车型以及增程式电动车车型有着明显区别。
混合动力车型执行的是快充快放的电池逻辑，电池只为发动机的剩余功率服务，所以在节油的同时并不能长时间的由电动机驱动。
插电式混合动力和增程式电动车的电池逻辑则更多的趋向于长时间的驱动车辆行驶，快充快放的能量回收只是辅助工作。