和上一个世代的World Rally Car相比，混动系统的引入让当代Rally1赛车在原先380马力上下的内燃机最大功率基础之上，额外多出了100kW、180N·m辅助性的、来自电机的爆发输出，最大综合功率已经超过500马力级别；电源部分则是一块总容量3.9kWh的650V电池，除了在比赛中即时充电（踩下制动踏板激活的被动式能量回收，每次需要充满才有机会放电）之外，也支持在赛段之间外接补能。
从最基础的能量管理方式来看，Rally1赛车和以THS为代表的民用混动技术有不小的相似性，只是它的电池容量更小，且其电驱系统在设计取向上更侧重于瞬时性能表现。这其实也不难解释：拉力赛这种比赛形式，本身在机制上就继承了那些公路耐力赛的遗风；因此当它转向混动化时，一些基础的能量策略仍然可以是和民用领域相通的。
小标题：引入混动系统后，拉力赛车能快多少？
前面提到，混动规则下的Rally1赛车实际上加强了WRC作为一项赛事的观赏性，那么它们的绝对速度能快出多少呢？我们也在这里从比赛平均速度的视角浅析一下。
先看车重限制。根据规则，Rally1赛车的最小整备质量被要求在1260kg，和上一个世代相比只多出60kg左右。作为对照，被人们公认为WRC黄金时代的B组时期，主流的2~2.5L排量组理论上的下限是890kg，但当时的赛车出于耐用程度的考量，鲜有1吨以下干重的存在。
另一方面，从前面的介绍我们可以估计出，现有Rally1赛车的综合最大功率不会少于500马力；而B组拉力赛车在最后的1986赛季，同样出于（当时条件下的）耐久性考虑，几大夺冠热门赛车的最大输出往往会被限制在450马力级别。由此简单计算可以初步得出，现有的Rally1赛车理论上功率/重量比已经超过了过往的黄金时代。
如果再考虑到一些隐性的因素——比如对悬挂系统可靠性的顾虑（材料技术所限），B组时代的车手往往还会在走线选择上更加保守。多方面因素综合考量的话，功率重量比和可靠性都更占优势的当代Rally1赛车，应当已经具备超越一众B组赛车的性能。