或许是因为市场对MEGA的期望过高，以至于它另类的外观导致了两极分化，严重的差评甚至影响到了潜在客群的购车决策。有媒体报道，消息人士爆料称，这款车型上市72小时内，全国大定订单约3218台，退订量约10297台。
某种意义来说，肯花50万买一辆纯电车的消费者，起到决定因素的是新鲜感、身份象征等更感性的价值感受。比如当年特斯拉Model S和Model X就凭借各种酷炫的设计和产品表现，赢得了一批高价值人群的喜爱。
理想MEGA也同样如此，当用户开车出门，迎来的不是羡慕嫉妒的眼光，而是无法理解和嘲讽，那这绝谈不上什么好的体验。毕竟，在这个价位上，车辆已经不再是交通工具，而是一种社交工具。
价格战是否起到作用
今年2月19日，比亚迪率先对旗下车型进行降价，其竞争对手也纷纷跟进。表面上看，各家的价格战打得热火朝天，实际上，车市的消费出现了严重的观望气氛，除了比亚迪部分车型销量迎来爆发外，车市的整体销量并未有显著增长。
乘联会数据，批发销量方面，3月上旬（1-10日）全国乘用车厂商批发销量为35.7万辆，同比小幅下降2%；零售销量方面，3月上旬（1-10月）国内乘用车市场零售销量达到35.5万辆，日均零售销量35490辆，同比增长4%，环比2月同期下降4%。
出现这种情况，有一个很重要的原因，那就是2023年的价格战进行了一年，消费者早已见怪不怪，甚至对降价还有着相当大的预期。
麦肯锡发布的《2024年中国汽车消费者洞察报告》显示，超过8成的消费者认为，降价对购车决策并没有带来积极作用，尤其是售价在10万元以下的车型参与到价格战，对销量没有太大帮助，甚至会带来得不偿失的效果。
在10万以内的价格区间，有57.6%的消费者对价格战持中立态度，也就说有一大半的消费人群在买车决策的过程中，不会受到降价的影响，有21.9%的消费者认为降价延缓了购车决策。这说明了一个事实，绝大部分消费者对待降价的态度是非常理性的。
麦肯锡甚至认为，10万元以内区间的价格战，对消费者造成的净刺激已经变成了负数。
这主要是因为10万以内的消费者受制于购车预算有限，而且是刚需用户，他们对价格战往往更加敏感，通常会考虑等待更大幅度的降价，购买决策变长。
而更高价格区间的车型，降价对消费者的刺激作用相对明显，同时也是因为降价幅度也更大，
10万~20万、甚至更高的价格区间的车型要大于10万以内的车型。中级车包括凯美瑞、雅阁、帕萨特、迈腾等热销车型，起售价都降到了15万以下，平均降幅4万元起步，全系均价保持在16万至17万左右。豪华品牌B级车，包括奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L、凯迪拉克CT5等，起售价降到了25万以下。
而紧凑级轿车包括比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版、日产轩逸、大众朗逸、丰田雷凌、现代伊兰特等车型，起售价都降到8万以内，部分车型起售价降到7万左右，平均降幅达到3万元。
这种情况和购车预算以及收入水平有很大关系。
麦肯锡的数据还显示，消费者对新能源车的接受度下滑，有22%的车主表示下一辆将不再考虑新能源车。需要注意的是，这里说的纯电动车主。在电池技术没有得到大的突破的前提下，纯电车的续航和补能始终是一个困扰。因此，选择插电混动和增程式汽车是当前一个更务实的选择。
也就是说，在某些特定场景下，价格和新技术都不是影响购车决策的最重要的因素，需要具体问题具体分析。