至于小鹏方面，考虑到它跟大众集团之间的市值、销量规模相差悬殊，外界自然也将更多目光聚焦在两者的合作身上。
大众这下是看准了的投资，还是说看走眼了呢？
小鹏能进入大众的法眼，自身必然是有点本事，更重要的是，小鹏的长板刚好是大众急需的。
被外界称为“中国版特斯拉”的小鹏，过去几年一直以突出智能化实力著称，其中在此前小鹏G9上市之际，官方一同强调了全新X-EEA 3.0电子电气架构的应用。
关于电子电气架构的作用，小鹏表示这将决定整车智能水平的高度。正因如此，作为“国内首家千兆以太网主干通信”的X-EEA 3.0电子电气架构，将有力保障未来几年小鹏的智能化实力稳居国内第一梯队。
在此基础上，去年小鹏在芯片算力只有30TOPS的P5身上，率先推送城市NGP功能的创举同样惊艳了全行业。
凭借这一仗，小鹏亦对外证明了自身实力，为后来跟大众的合作埋下了伏线。
只是稍微可惜的是，小鹏在过去近一年时间开始走市场下坡路，在自身最弱的时候来跟“狼堡”谈判，条件方面难免要多让步一些。
仅7亿美元，小鹏卖出了4.99%股权以及一个董事会观察员席位，可以说小鹏是被大众成功抄底了。
7亿美元（约50亿元人民币）的投资额度，对于双方是个怎样的概念？
去年小鹏全年研发投入超52亿元人民币，大众这7亿美元投资相当于前者一年的研发投入。
反之从大众角度来看，CARIAD在2021年和22年累计亏损近34亿欧元（约268亿人民币），如果小鹏能帮助大众集团很好解决软件研发问题，无疑能帮助后者省下一大笔钱。
此外大众获得的董事会观察员席位，也能使其更好向小鹏偷师更多产品规划、战略决策层面的信息，可以说这7亿美元花得是“赚大发”了。
值得一提的是，之所以大众只收购了4.99%股份，原因一个是法律规定5%以上股东有权参加股东大会，并具有部分关键事宜的表决权，小鹏对此大概不会答允。
另外超过5%的持股以后，大众无论增持还是减持都需要履行报告、公告义务，使得整个流程变得更长，因此对于双方而言，4.99%股份是个双方皆大欢喜的决定。
大众心里算得清楚，抄底用的7亿美元不算什么代价，同时何小鹏也明白，“大众联手小鹏汽车”，这对于资本市场来说是个足够美妙的故事。
“技术服务的收入对小鹏估值的参考有很大变化。”，何小鹏表示。
在双方合作新闻发出之后，当周小鹏汽车美股最高涨幅超60%，可以看出这对于小鹏和大众都是一桩稳赚不赔的生意。
根据协议约定，2024-2025年大众将向小鹏支付相关的技术服务费；2026年小鹏将提供G9平台，共同开发2款专属于中国市场的大众品牌B级纯电车型。
可以说，双方第一阶段的合作已经谈拢并开始推进，至于更长远的未来，双方也对此展示了开放态度——
小鹏表示，两家公司还将在未来的电动汽车平台、软件技术和供应链等多个领域探索更多的潜在战略合作。
此外日前大众CEO奥博穆在受访时说到，“目前大众与小鹏的合作仅限于中国，但稍后可能会扩大、走出中国，但首先我们希望在中国开展业务。”
看这口气，像不像老板画饼的印象呢？
近来业内形成了一股“在中国，为中国”的小气候。
日前丰田宣布将加强在华智能化和电动化技术开发，官方为此特意将丰田汽车研发中心（中国）更名为丰田智能电动汽车研发中心。
官方强调，未来将将加快推进智能座舱本土化设计和研发，同时加强研发含BEV、PHEV、HEV、FCEV在内的“本土化车型”。
结合此前丰田跟比亚迪成立合资公司打造的纯电车型bZ3来看，该车同样是专为中国市场而生的本土化车型。
与之同时，吉利系的极星和星纪魅族成立合资公司，其中由李书福主要持股的星纪魅族占得了51%股份，极星则持股49%，极星中国将操盘该品牌在中国市场的业务。
按照星纪魅族董事长沈子瑜的说法，极星中国不止是一家汽车公司，而是一家智能化科技公司，新公司除了将加入手机业务以外，还将自研Polestar OS软件，未来极星中国在华推出的所有产品都将采用Polestar OS，与极星在海外市场采用的谷歌方案完全分隔开。
毫无疑问，在目前中国品牌智能电动车已经领先全行业的背景下，国外品牌要想更好抓住发展机遇，唯一选项只有是更多向中国用户消费需求倾斜，因此摒弃过去全球车型的统一打法、在华设立专门研发中心是不二之选。
但从极星在自研系统上的选择，到丰田、大众等品牌都在强调着推出“专属中国市场”的车型，似乎大家都在有意划分出“中国及其它”这样的两大市场阵营。
“在中国，仅为中国”，这多少已经成为了各车企秘而不宣的默契。
在此其中，有一个相对极端的案例值得重视。
此前东风雪铁龙市场营销副总经理翟美学曾表示，按照湖北省政府的意思，神龙公司将持续发展下去，同时他在今年上海车展期间曾透露，未来5年神龙将投放8款全新新能源产品。
关于这将推出的新能源车型，翟美学透露将是基于东风集团技术开发，产品定义工作全由中国团队负责，法方在此的角色只是品牌授权。
简单来说，法国人不打算继续投钱玩了，但品牌还在，内里换成中国人的东西了。
从合作模式来看，将来法系车也可以说是专属中国市场的产品，这跟目前丰田、大众强调的本土化车型应该说是异曲同工，只是外资一方投入的资源量级不同。
何小鹏强调，与大众合作收取的不是技术授权费，而是技术服务费，双方并非简单的项目合作、IP转让，而是在联合研发，其中小鹏贡献智能平台和软件，至于上车体和车型设计、内外饰由大众开发。
从某种程度来说，大众跟小鹏的联手，可以说是更深入的“高阶版丰田bZ3”案例翻版，这多少也是跟大众在华的市场体量所决定，毕竟后者规模跟法系车在华现状不能相提并论。
但需要深思的是，更讲求专属化、换标车型，乃至是外方缩减投资力度的中外合作模式是否愈演愈烈，这点值得重视。
大众和小鹏商定，双方合作车型将于2026年推出，那么3年后会是一个怎样的世界？
在这3年里，你认为世界是会加速分裂，还是回到原来说着“同一个梦想”的地球村呢？
可以确定的是，3年足以改变很多事。
2016年长安福特销量一度达到95.7万辆，距离百万目标进一步之遥，但到2019年以后，长安福特销量仅为18.4万辆，如此势头可谓直线下坠式跌幅。
2016年同样是韩系车的历史巅峰，这一年北京现代和东风悦达起亚联手拿下179万辆销量，而到2019年则是100万辆，跌势同样惊人。