更重要的是，双方计划于2026年在小鹏G9平台的基础上，共同开发两款在中国市场销售的大众品牌B级纯电车型。
毋庸置疑，小鹏这些年来建立的技术壁垒征服了德国人。
而在肯定德国人积极学习态度的同时，大众这样轻投资式的抄底，是否也在传递着一些不一样的信号呢？
大众对软件问题很焦虑。
关于智能电动车的判断，德国人很早以前已认识到了其对于全行业的变革作用，像前大众CEO就曾扬言，“在电动化时代，下一个高尔夫绝不能来自中国。”
此外迪斯直言，未来汽车不再只是交通工具，如果不加速改革，车企将面临与诺基亚一样的命运。
“现在大众有两个选择，如果放弃软件，那意味着到2030年就是一家纯粹的硬件供应商，后果就是收入逐年缩水，因为越来越多的收入将来自软件。”迪斯这样跟内部员工说到。
大众对于软件的重视程度之高可见一斑。
只是事与愿违，大众这些年来一直在踩坑，并且MEB平台的第一炮就哑火了。
回到2019年，在大众将要推出MEB平台首款车型ID.3之际，由于软件架构功能不完整的问题，该车就被迫延缓了交付时间。
据当时德国管理者杂志报道，大众在生产ID.3的过程中遇到了“前所未有”的困难，其中数百名汽车测试员每天报告的软件错误多达300个，大众被迫安排了超过1万名技术人员加班加点来攻克问题。
只不过在ID.3之后，大众仍未能对软件问题产出一套一劳永逸的方法论，后来PPE架构同样因为软件上的阻碍，导致保时捷、奥迪等纯电新品的推出时间一再押后。
被迫无奈下，接任迪斯职位的大众集团CEO奥博穆公开坦承，“我们不希望、也没有能力完全自己进行软件研发，我们需要合作伙伴。”
值得一提的是，今年5月大众集团旗下CARIAD软件公司的核心管理层集体下岗，此举不难理解是对于集团软件问题的负责。
在奥博穆公开呼吁需要合作伙伴的背景下，中国几乎成为了大众集团的唯一选择。
贝瑞德表示，中国在智能网联和智能驾驶方面的发展速度非常快，如今没有任何一个国家可以在这方面与中国相比拟。
对此，去年4月CARIAD成立全资中国子公司，这也是CARIAD在欧洲以外的第一家子公司。
到了2022年底，CARIAD进一步与地平线成立合资企业，大众集团计划为本次合作投资约24亿欧元，以加快面向中国市场的高阶智驾系统开发进程。
今年4月，CARIAD再宣布跟中科创达成立合资公司，双方将在智能座舱系统研发方面形成合力。
智能驾驶的合作布局有了，智能座舱方面也有了，而面对小鹏、上汽作为整车厂的身份，不难看出近来大众集团在华的投资布局是在层层递进。
关于上汽跟奥迪的合作，鉴于此前双方之间已经有了合资公司主体的存在，同时上汽奥迪本身缺乏足够车型，因此为了区别于一汽大众-奥迪的产品体系，上汽奥迪采用智己平台造车一事可以说是出乎意料，但又是在情理之中。
至于小鹏方面，考虑到它跟大众集团之间的市值、销量规模相差悬殊，外界自然也将更多目光聚焦在两者的合作身上。
大众这下是看准了的投资，还是说看走眼了呢？
小鹏能进入大众的法眼，自身必然是有点本事，更重要的是，小鹏的长板刚好是大众急需的。
被外界称为“中国版特斯拉”的小鹏，过去几年一直以突出智能化实力著称，其中在此前小鹏G9上市之际，官方一同强调了全新X-EEA 3.0电子电气架构的应用。
关于电子电气架构的作用，小鹏表示这将决定整车智能水平的高度。正因如此，作为“国内首家千兆以太网主干通信”的X-EEA 3.0电子电气架构，将有力保障未来几年小鹏的智能化实力稳居国内第一梯队。
在此基础上，去年小鹏在芯片算力只有30TOPS的P5身上，率先推送城市NGP功能的创举同样惊艳了全行业。
凭借这一仗，小鹏亦对外证明了自身实力，为后来跟大众的合作埋下了伏线。
只是稍微可惜的是，小鹏在过去近一年时间开始走市场下坡路，在自身最弱的时候来跟“狼堡”谈判，条件方面难免要多让步一些。
仅7亿美元，小鹏卖出了4.99%股权以及一个董事会观察员席位，可以说小鹏是被大众成功抄底了。
7亿美元（约50亿元人民币）的投资额度，对于双方是个怎样的概念？
去年小鹏全年研发投入超52亿元人民币，大众这7亿美元投资相当于前者一年的研发投入。
反之从大众角度来看，CARIAD在2021年和22年累计亏损近34亿欧元（约268亿人民币），如果小鹏能帮助大众集团很好解决软件研发问题，无疑能帮助后者省下一大笔钱。
此外大众获得的董事会观察员席位，也能使其更好向小鹏偷师更多产品规划、战略决策层面的信息，可以说这7亿美元花得是“赚大发”了。
值得一提的是，之所以大众只收购了4.99%股份，原因一个是法律规定5%以上股东有权参加股东大会，并具有部分关键事宜的表决权，小鹏对此大概不会答允。
另外超过5%的持股以后，大众无论增持还是减持都需要履行报告、公告义务，使得整个流程变得更长，因此对于双方而言，4.99%股份是个双方皆大欢喜的决定。
大众心里算得清楚，抄底用的7亿美元不算什么代价，同时何小鹏也明白，“大众联手小鹏汽车”，这对于资本市场来说是个足够美妙的故事。
“技术服务的收入对小鹏估值的参考有很大变化。”，何小鹏表示。
在双方合作新闻发出之后，当周小鹏汽车美股最高涨幅超60%，可以看出这对于小鹏和大众都是一桩稳赚不赔的生意。
根据协议约定，2024-2025年大众将向小鹏支付相关的技术服务费；2026年小鹏将提供G9平台，共同开发2款专属于中国市场的大众品牌B级纯电车型。
可以说，双方第一阶段的合作已经谈拢并开始推进，至于更长远的未来，双方也对此展示了开放态度——
小鹏表示，两家公司还将在未来的电动汽车平台、软件技术和供应链等多个领域探索更多的潜在战略合作。
此外日前大众CEO奥博穆在受访时说到，“目前大众与小鹏的合作仅限于中国，但稍后可能会扩大、走出中国，但首先我们希望在中国开展业务。”
看这口气，像不像老板画饼的印象呢？
近来业内形成了一股“在中国，为中国”的小气候。
日前丰田宣布将加强在华智能化和电动化技术开发，官方为此特意将丰田汽车研发中心（中国）更名为丰田智能电动汽车研发中心。
官方强调，未来将将加快推进智能座舱本土化设计和研发，同时加强研发含BEV、PHEV、HEV、FCEV在内的“本土化车型”。
结合此前丰田跟比亚迪成立合资公司打造的纯电车型bZ3来看，该车同样是专为中国市场而生的本土化车型。