从硬件层面来看，有MRC可变电磁悬架、Brembo四活塞刹车、米其林PS4S轮胎、后桥电控LSD，再加上全系标配可变转相比——这些装备不光宝马3系一个都没有，而且纵观整个市场也是独一无二。
妥妥的入门四门版性能车水平，除了没有大中冷和额外的变速箱油散热器，键盘值已是这个价位的最高。
开起来的第一感受，是铂金型的MRC太超值了，这套可变阻尼电磁悬架是让整台车更为高级的最大功臣之一。我也对比了一下大众的第二代DCC，发现MRC对细碎震动和路面接缝的处理相当美式，旅行模式下基本上不会有高频的弹跳传进车厢内，在高速和快速路上，都只是两声清脆的闷响，同时对侧倾和俯仰姿态控制也要比常规的前驱中型轿车好，毕竟CT5在定位上还是后驱运动轿车。
在运动模式下就更有意思了，凯迪拉克的MRC并不会像其他可变阻尼悬架那样“一键石化”，阻尼硬邦邦然后大量的细碎弹跳传进车厢，比如大众的第二代DCC就有这个典型的问题。MRC的运动模式即便阻尼变大，也加强悬架中后段的支撑性，并且抛跳的回弹减少。
也就是说，在旅行模式舒适的整体基调上+较为极限操作下，你才会感受到那种性能车的支撑和阻尼感。
而宝马3系无论长短轴尽管确实更有“韧、弹”的行云流水感，但为了舒适性的长行程悬架，以及防倾杆的缺失，都一定程度牺牲了它的运动性表现，比不上全新CT5在过弯时的干脆利落，悬架也丢失了紧致的小车感。
全新CT5这种感觉，可真是当下新能源车难以给到的驾驶信心啊。
举个例子：
当我在成都的低温路面掉头，即便有245/40 R19规格米其林PS4S后胎，由于1.69吨的车重，在转向进入APEX弯心点，车尾屁股就开始往外带，同时后轴由于循迹性强跟得太快，到出弯时，已变成后驱车特有的滑动姿态。
但此时整个人不会有任何心跳加速的慌张感，只需给上油门让后桥电控LSD开始工作推着你出去。
略带反打方向修正车头角度，ESC也不会粗暴的切断动力，打乱你操作的节奏——这就是全新CT5能给到的信心，让你像个开惯了后驱的老手，一气呵成。
在这个过程中，MRC可变电磁悬架显然给到了支撑，米其林PS4S轮胎也让滑动线性可控，后桥电控LSD则让出弯油门分配好驱动力，再加上标配的可变转相比不会手忙脚乱，丝滑的操作，全靠铂金型的硬件支持。
我还专门对比了更贵宝马4系，其在硬件上也能有接近全新CT5铂金型的配置，但——都需要选装：可变悬架不能选装，可变转向比要5700元选装，而后桥限滑差速器要加足足1.32万元才能选装。
不是宝马没有可变转向比，而是凯迪拉克更有性价比。
可能全新CT5唯一不够出挑的还是动力系统，全系2.0T LSY发动机，带可闭缸技术和Tripower可变气门升程。最大功率237Ps以及最大扭矩350Nm的输出，在日常驾驶中非常顺手，通用的10AT变速箱响应也算不错。
但一旦到了山路上，10个挡位还是会显得有点多余，手动模式反应不够及时，不如运动模式下的自动换挡开起来顺畅。
同时，我还试了国5排放的28T ATS-L， LTG发动机放在2024年，也依然是大马力后驱车的代表。280Ps和400Nm的动力输出，要比LSY有更直接的扭矩感，特别在出弯大油门的时候，相差40多Ps动力储备很明显。
还要补充一点的是：全新CT5的这套LSY动力系统对付宝马320i和325i还是绰绰有余，但面对245Ps输出的330i则会显得力不从心。毕竟宝马那套B48 2.0T+ ZF 8AT的经典组合，在国六时代依然是行业标杆。
全新CT5不像ATS-L时代标配Brembo四活塞制动系统，但从中配开始就带运动套件的尊贵型开始，已经有MRC可变电磁悬架、Brembo四活塞刹车和后桥电控LSD上车。这套刹车的制动脚感像极了我以前改过的AP Racing 5200——制动行程紧致，大力制动也有明显的撞墙感，同时制动力道线性没什么虚位。