在这个过程中，MRC可变电磁悬架显然给到了支撑，米其林PS4S轮胎也让滑动线性可控，后桥电控LSD则让出弯油门分配好驱动力，再加上标配的可变转相比不会手忙脚乱，丝滑的操作，全靠铂金型的硬件支持。
我还专门对比了更贵宝马4系，其在硬件上也能有接近全新CT5铂金型的配置，但——都需要选装：可变悬架不能选装，可变转向比要5700元选装，而后桥限滑差速器要加足足1.32万元才能选装。
不是宝马没有可变转向比，而是凯迪拉克更有性价比。
可能全新CT5唯一不够出挑的还是动力系统，全系2.0T LSY发动机，带可闭缸技术和Tripower可变气门升程。最大功率237Ps以及最大扭矩350Nm的输出，在日常驾驶中非常顺手，通用的10AT变速箱响应也算不错。
但一旦到了山路上，10个挡位还是会显得有点多余，手动模式反应不够及时，不如运动模式下的自动换挡开起来顺畅。
同时，我还试了国5排放的28T ATS-L， LTG发动机放在2024年，也依然是大马力后驱车的代表。280Ps和400Nm的动力输出，要比LSY有更直接的扭矩感，特别在出弯大油门的时候，相差40多Ps动力储备很明显。
还要补充一点的是：全新CT5的这套LSY动力系统对付宝马320i和325i还是绰绰有余，但面对245Ps输出的330i则会显得力不从心。毕竟宝马那套B48 2.0T+ ZF 8AT的经典组合，在国六时代依然是行业标杆。
全新CT5不像ATS-L时代标配Brembo四活塞制动系统，但从中配开始就带运动套件的尊贵型开始，已经有MRC可变电磁悬架、Brembo四活塞刹车和后桥电控LSD上车。这套刹车的制动脚感像极了我以前改过的AP Racing 5200——制动行程紧致，大力制动也有明显的撞墙感，同时制动力道线性没什么虚位。
只要开过就会明白，这套制动系统即是凯迪拉克在配置上的面子，也是凯迪拉克精于性能的里子。
除了动力差点爆发力外，全新CT5在操控上没有给你任何吐槽的机会，唯一可抱怨的点是在山路驾驶中，这套运动风格座椅缺少足够的侧向包裹支撑性，又让你感叹这些运动装备让CT5在弯道中能拉出的高G值。