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领克07即便使用磷酸铁锂电池新架构还需要照顾电池容量

领克07即便使用磷酸铁锂电池新架构还需要照顾电池容量

摘要来自:《想做操控最好的插混中型车,领克07未来还会有旅行版?》

【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《想做操控最好的插混中型车,领克07未来还会有旅行版?》的片段:

另外,CMA Evo架构显然还要照顾到电气化的需求。其实通过此前对CMA架构的了解,我们也知道领克其实早就在如何布局大容量电池方面,做了一定冗余工作。所以到CMA Evo架构这里,核心问题并不是如何塞下更大容量的电池,而是如何更好地保护电池包。

根据官方对CMA Evo架构的介绍,在电池包部分,还提供了一套由四根横梁和四根纵梁组成的框架结构。其连接点都与车身进行螺纹连接,由此对四个方向的外力挤压,进行传递和分散。同时,这套框架结构也能进一步强化车身的刚性,使电池包与车架更像一套整体。与之配套的,新架构还升级了前后防撞梁部分。升级的截面设计以及吸能盒设计,以及大量使用的铝合金材质,都为其在被动安全时,能够提供更好地溃缩、变形能力。

后悬架离“天花板”就差一步?

与前悬架类似,新架构并没有改变后悬架的基本结构。也就是说,采用CMA Evo架构后,后悬架依旧是三纵一横的四连杆式。这个结果其实还是让人感到有点意外,倒不是说四连杆落伍了。事实上四连杆后悬架在B级车之中,至少算是“门当户对”。意外之处在于,领克的四连杆似乎并不影响它适配大马力P4电机。比如在领克08身上,它的后桥电机最大功率依旧达到了156kW。

摊开领克08的底盘,可以清晰发现,其后悬架的下摆臂,位置明显要更为靠后。而且它的摆臂结构,甚至没有像丰田的TNGA架构那样,采用带一点“八字型”的布局,而是更类似直接向后平移的办法。这样做当然能腾出更多空间给后桥电机。但一定程度上也会削弱车辆的承载极限,以及加大对车辆俯仰角度滤振方面的调校难度,从而影响整体的舒适性表现。

那么这样做值不值得呢?答案是肯定的。因为除了要照顾后桥电机,新架构还需要照顾电池容量,或者说得再直接一点,就是保障插混车型的纯电续航里程。而从领克08的表现来看,新架构绝无牺牲纯电续航的可能性。在搭载高性能后桥电机的情况下,丝毫不影响领克08还携带一块容量接近40度的大电池。所以说,领克07即便使用磷酸铁锂电池,其纯电续航里程依旧值得期待。有长续航,还有大电机四驱。两者叠加,如果领克07出一款电四驱版本,甚至是未来在此基础上打造出旅行车,我应该都不会感到意外。

但这样做的代价还没完,因为后四连杆悬架的结构核心,其实是那根长长的纵臂。也因为这一形态,它还被称为刀臂。从结构上来说,这根纵臂决定了车辆在弯道中的稳定性。而且由于四连杆的三横一纵设计,其纵向结构有且只有这一根纵臂负责。恰好,它的长度越长,理论上调校的上限也就越高。可是为了照顾到电池包的布局,很显然领克07也无法在这根纵臂上,做出太多文章。类似的取舍,在大众、现代等车企的产品身上,也都有过体现。

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