增程，就是增加电动汽车的续航里程。电动汽车跑不远，那就加一套发动机和发电机，在电量快撑不住时，能发电给车子续命。这种发动机又名“增程器”。
最简单的增程式，就是当年宝马i3上用的那种。电动车宝马i3有个增程版本，装了一台摩托车用的 650cc双缸发动机，在电池耗到一定程度时启动发电。
▲宝马i3曾推出增程版本REx（右前翼子板上有加油口）
这类增程式属于“弱增程”，发动机、发电机功率都小，车子一旦进入增程模式，性能明显下降。弱增程的功能是避免电动车亏电趴窝，支撑车子开到充电点。
发动机带着发电机发电，再供给电机去驱动车子，这不就是“串联式混动”吗？
没错，发动机→发电机→电机，这一串操作就是“串联式混动”。
▲串联式混动示意（图据日产汽车）
如果用上“大发动机+大发电机”，发电量足够大的话（通常以发电功率超过驱动电机功率一半为佳），增程模式下的性能也不弱，这就是理想和问界车型上用的“强增程”。
如果发动机不但可以发电，在必要时候还能直接驱动车子，这就多了两个模式：“发动机直驱模式”和“发动机驱动+电机驱动”的并联模式，这种混动又叫“串并联混动”。
▲串联、并联混动示意图
简单来看：
增程=电动+串联混动；
插混=增程+并联+发动机直驱。
▍插混比增程效率高多少？
和增程式（串联）相比，插混（串并联）的发动机不但要发电，还要直接参与驱动，这会不会是画蛇添足？
先看两个权威评价。
中科院院士欧阳明高在去年的“中国电动汽车百人会论坛”上，专门就这个问题有如下发言：
“串并联的插电混动，包含了增程式的功能，比增程式功能更丰富，油耗更低”。
▲中科院院士欧阳明高认为插混在技术上优于增程
北京航空航天大学徐向阳教授团队对各类混动技术做了专项研究，其中一个结论是：
“串并联混动系统的燃油经济性，明显优于串联混动系统”。
换句话说，插混的油耗明显比增程低。
油耗能低多少？大约是7%。
具体来看，车型越大、车速越高，插混的优势越大。在高速工况下插混优势最明显，油耗能低10%左右。
▲北航徐向阳团队研究认为串并联比串联混动优势明显
不论油耗差出7%还是10%，从汽车技术角度看，是一个相当大的差距，或者说，存在明显技术代差。可见插混比增程多个直驱，并非多此一举。
▍“强增程”为什么省油？
“强增程”是个很神奇的技术，既有电动汽车的凌厉加速，还比燃油车省油。如果和同等性能的燃油车比，省三分之一油也不在话下。
很多人想不透一个问题：发动机带着发电机发电，再供给电机来驱动汽车，中间明明绕了个弯儿，凭什么比直接驱动汽车更省油？
这先要明白什么是发动机热效率。
所谓发动机热效率，是说汽油燃烧产生的热能，有多少转化成了动力。汽油发动机的最高热效率通常是百分之三十几，也就是说有最多有三成多的热能变成动力。
注意，这是“最高热效率”。发动机运转时热效率的高低，与转速和负载都有关系，燃油车实际运行时的平均热效率，大概在25%左右。
▲在不同转速和扭矩输出下，发动机的热效率差异很大（图来自网络）
燃油车的发动机很辛苦，要应付起步、加速、低速、高速、轻载、重载等各种工况，大量时间是在低热效区间工作。
“强增程”的发动机只管发电，和驱动轮没有机械连接，系统可以自由控制发动机的运转。这种发动机不需要应付复杂工况，一是热效率可以设计得更高，最高热效率轻松达到40%以上；二是大部分时间能在高热效率区间工作；三是工作强度低，发电之余有大量休息时间（有电池当蓄能池）。
同时，发电机和电机的效率也很高，大部分时间效率都在90%以上。
▲电机效率能轻松维持在90%以上
增程式的能量看上去是走了弯路，机械能转电能再转回机械能，但发动机能长时间在高效区间工作，并且机械能和电能之间的转化效率很高。而燃油车就很悲催，发动机动不动就偏离高效区间，加上变速箱又损耗一部分动力，算总账的话，反倒比增程式费油。
▍加直驱有什么用？
混动技术省油的诀窍，藏在一张图中。
看明白这张发动机热效率图，一切豁然开朗。
再说一遍：发动机的热效率，不但和转速有关，还和负载有关。所有的混动技术，无非是想方设法去控制发动机转速和负载，尽量让发动机在高效区间工作。
一般来说，发动机在2000到3000转，负载也较高的时候，效率最高。
▲混动技术通过控制发动机转速和扭矩，尽量让发动机维持在高效区运转
增程式（串联混动）的发动机只管发电，跟车轮之间没有机械连接，转速和负载都能在一定范围内灵活控制。
如果车子功率需求大，发动机高转速、大负载发电才能满足电机驱动的时候，电池就放电补充，把转速和负载压一压；