领航辅助驾驶是一种基于车辆感知和数据分析的驾驶辅助系统，可以辅助驾驶员更轻松地驾驶车辆。领航辅助一般使用多种传感器对周围环境进行感知，例如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，然后通过软件算法计算分析，从而帮助驾驶员实现自动化的驾驶和车辆控制。
简单点来说就是车辆在开启领航辅助驾驶以后，车辆在自动保持车道居中行驶的同时，会根据导航设定线路，保持在道路限速內，根据道路具体情况，自动控制车辆起停、调节速度、避让障碍物、以及车道的选择。
可以说智能领航辅助驾驶是汽车走向自动驾驶的必经之路。
智能驾驶普及率爆发增长？未来普及率更高！
我们在文章开头说到，2023年是领航辅助驾驶进入新拐点的一年，但是事实上，从2023年再往前再数的两到三年，也是一个不可忽视的积累年，除了技术的积累，也是市场用户的积累。
参考高工智能汽车研究院的监测数据，高工智能汽车研究院测算 2022 年中国乘用车市场前装标配高速领航搭载量约 21.2 万辆，同比增长近 80%（此处标配的含义是，若某车型的高端版本标配亦纳入其中，但蔚来、特斯拉等选购模式未计算入内）。这个增长量是惊人的，也是爆发式的，而这个数据也是伴随着新能源车的增长呈现出正向的增长态势。
而在未来，伴随着各家车企领航辅助驾驶的成熟、更多品牌落地该技术，以及新能源车销量的持续增长，领航辅助驾驶元件，例如激光雷达，毫米波雷达在订单量上到一定程度的时候，成本也会被打到一个足够低的价。目前，智能驾驶最高成本的元件：激光雷达的供应商也在为了在这个关键节点抢占市场，目前已经实现规模化量产，迅速上量，以此摊薄各种制造成本。
根据速腾聚创的招股书显示，2020-2022年，速腾聚创售出ADAS应用激光雷达的数量分别每年为300台、4000台和3.69万台。同期，ADAS产品线收入为617.5万元、4008.9万元、1.60亿元。尽管出货量持续地走高，盈利却没有进一步跟上，2020年速腾的毛利率44.1%、2021年是42.4%，到了2022年，毛利率是-7.4%。毛利率降低无疑是一个“战略性”策略。
由此可以看出的是，对于车企和用户来说，单个激光雷达使用成本在逐年降低，直至2022年，单个激光雷达均价仅4000多元。而激光雷达搭载成本的降低，那么车企们自然会考虑将领航辅助驾驶功能下放到更入门的配置和车型，而智能驾驶功能的下放意味着自动驾驶数据量的大量增长，数据量是智能驾驶产品未来的发展的基础。对于智能领航辅助驾驶来说，用户量可以简单等同于数据量，而数据量对于领航辅助驾驶的训练是有着决定性的优势的。
当然激光雷达只是个简单的例子，也并不是所有智能驾驶都需要激光雷达，但曾经被人质疑智能驾驶无法普及与硬件成本过高有关这件事，至少是不成立的了。
所以由此不难猜测，领航辅助驾驶在未来几年的普及率伴随成本下降和技术积累，会持续增长，可以说智能驾驶的整个产业链在我国已经开始实现良性循环。
车企们如何研发？
目前车企们的研发主要分为自研和合作两种方式，两者各有利弊。自研自动驾驶无疑是一条更难走的路线，投入的时间和金钱成本都更高，从车企财报中我们无法单拎出自动驾驶研发的费用进行统计，但是在去年，小米汽车公布的一组数据中可以看到这样一组数据：
小米汽车在一年的时间里，钱还没开始赚，光在自动驾驶领域就花了33亿。但这并不算啥，这只是个开始。
为什么这么说，我们来看看智能驾驶国内先驱小鹏汽车，小鹏汽车更是在自研NGP的路上花重金坚持了5年之久，尽管在经历了近一年的销量下滑，资金紧张之后，小鹏汽车仍没有放弃对智能化的坚持，在今年Q1营收仅40.3亿，亏损23.4亿的情况下，依然拿出了13亿作为研发开支，同比增长6.1%，研发费用占到了总营收的34.4%，这个研发费用当然不止是智能驾驶，但是相信智能驾驶绝对占了最大的比重。怎么说呢？再苦不能苦研发，再省不能省NGP。
而与专业的自动驾驶研发企业进行合作研发自动驾驶，例如智己汽车与momenta、五菱汽车与大疆、问界与华为等等，类似这种智能驾驶研发模式，在时间和资金方面的投入相比自研来说成本更低，但是这并不意味着在实现能力上不及自研的产品。例如就说目前大家非常熟悉的华为，目前搭载在问界M5智驾版上的ADS 2.0已经是目前落地的领航辅助驾驶中当之无愧国内智能驾驶第一梯队的产品了。
目前主流的进程如何？
说了这么多，其实截止出稿前，真正已经交付给用户的推送了高速+城市领航辅助的车型依然屈指可数，例如目前有小鹏的P5、P7、G9搭载了激光雷达的车型。阿维塔11，北汽极狐阿尔法S HI版，问界M5智驾版，而这其中，除了小鹏，别的都是华为的解决方案，所以真正具备了解决城市领航这种这么复杂路况处理能力的研发团队还是屈指可数。