作为参照,今年1-11月我国动力电池累计装车量339.7GWh,同比增长31.4%,在全球市场里占得过半份额。
同期,动力电池累计出口114.2GWh,累计同比增长94.6%。
无论这笔账怎么算,短期内的电池产能过剩已经发生。
此外,长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上表示,「预计到2025年,中国需要的动力电池产能约为1000GWh~1200GWh。」
「目前行业总的产能规划已经达到4800GWh,产能严重过剩,产业必将回归理性状态。」
基于过剩的背景,国内动力电池的产能利用率难免走低。
中国汽车动力电池产业创新联盟表示,2022年中国动力电池产能利用率为51.6%,2023年有可能降至41%。
在这样的局面下,碳酸锂价格不可能不跌。
这价格一跌,全行业的连锁反应就出来了。
在锂材料和锂电池价格飞涨之际,自然也有人希望找得替代方案。
2021年7月29日,宁德时代发布第一代钠离子电池,同时宣布已启动钠离子电池产业化布局,2023年将形成基本产业链。
钠离子电池,自此开始走进大众视野。
事实上,相比起锂材料,钠的储量、开采难度和价格优势都更加明显。
再者,钠离子电池比起锂电池,前者在温控安全性和低温性能方面也要更为突出。
不过,之所以钠离子电池没有得到同等重视程度,当中也反映出了问题,其中能量密度不高、循环寿命较低正是要害所在。
据悉,当前已经投产的钠离子电池能量密度为140-160Wh/kg,跟主流的磷酸铁锂电池和三元锂电池相比没有明显优势。
而更重要的是,有专家称钠离子电池的寿命仅为锂离子电池的1/3,实际寿命跟企业宣传差距较大。
其中,钠离子电池的析钠问题比较普遍,容易影响到电池的寿命和安全,企业不得不降低能量密度来避免析钠,以提高循环次数。
除去电池本身问题,经济产值也是束缚钠离子电池发展的一大要素。
亿纬锂能中央研究院副院长赵瑞瑞指出,“当碳酸锂价格来到15万元/吨以下时,钠电池的成本优势就消失了,不仅会失去小动力电池的市场,并且在储能领域基本不可用。”
据了解,在同样的设备投资下,如果钠离子电池的产能只有铁锂的70%~80%,那么制造成本要比铁锂高出两三成,这也会抹去钠离子电池的BOM成本优势。
蜂巢能源总经理杨红新对此也身同感受,“钠离子电池有研发的推进必要性,但是量产应用困难较高。”
“因为钠离子电池能量密度低,相同产线上产值太低,制造成本不划算,而且放电功率小,还没有合适的应用场景”。
可以预见,在碳酸锂价格持续低迷之下,原本作为替补的钠离子电池还不会获得足够的上场机会。
其中,宁德时代曾宣布在2023年Q4开始在车上批量供应钠离子电池,首发落地于奇瑞车型。
另外,比亚迪也说过在去年底实现钠离子电池的量产上车,搭载车型为小型车的海鸥。
但随着碳酸锂价格一直走低之后,这两大巨头似乎都放缓了钠离子电池的上车步伐。
不过,全行业里总有尝鲜者会踊跃向前。
去年12月28日,江铃易至EV3首辆钠电车型正式下线,新车续航里程达到251km,这是孚能科技首辆全球钠离子电池车型。
值得关注的是,江铃易至EV3有同为舒适型配置的三元锂和钠离子电池版本,其中后者便宜了4000元,但续航也少了69km。
如此来看,目前钠离子电池车型的性价比优势并不突出,要想成为主流选择还需更多时日。
不过,基于钠离子电池有着对冲锂电池的战略优势,各大电池厂商也不可能放弃对该赛道的研发投入。
那就把舞台交给未来吧。
碳酸锂价格在两三年间,就走完了一个泡沫从启动到被刺破的生命周期。
如此短的时间就迎来结果的反转,这对于企业决策来说,可反应的时间确实不够。
那么带来的结果可能是,在不恰当的时候作了不恰当的决定,这或将带来难以估量的经营危机。
在此前碳酸锂价格飞涨时,不少企业都把目光放到了动力电池原材料的锂身上。
由于我国对于锂材料是高度依赖进口,因此出海收购锂矿一度成为了城中热事。
其中,就有宁德时代和赣锋锂业的“宁锂大战”。
2021年7月,赣锋锂业宣布对加拿大锂业公司千禧锂业发起要约收购,交易金额不超过3.53亿加元(约18.20亿元人民币)。
但在两个月后,宁德时代提出截胡,它打算以3.77亿加元(约19.41亿元人民币)对千禧锂业发起收购。
不过最终宁德时代并未截胡成功,至于赣锋锂业亦没得到全胜。
最后千禧锂业的归属,是提出了4亿美元收购价的加拿大公司美洲锂业,其中赣锋锂业是该公司的大股东之一,股权占比达12.51%。
2021年,赣锋锂业净利润同比增长超4倍至52.3亿元。
2022年,赣锋锂业净利润再增长近3倍,高达205亿元。
但到了今年,赣锋锂业前三季度净利润60.1亿元,同比下降59.38%,其中第三季度仅占1.6亿元,同比下滑达到97.88%。
风口而上的猪,在风停了以后,终于也摔下来了。
然而这可能还不是最终结局,有分析指2024~2025年将是锂矿产能集中释放期,届时同样也会出现过剩局面。
这意味着,赣锋锂业的发展瓶颈期还将持续。
除去买矿以外,一度飞涨的电池价格,也使得不少车企决定下场造电池。
「动力电池成本已经占到一部新能源汽车的50%、60%,那我们现在不是在给宁德时代打工吗?」
广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上吐槽后,不到一个月时间,广汽集团就设立了绿擎电池公司,宣布投资109亿元开展电池产业化建设。
当年12月11日,广汽旗下因湃电池科技有限公司正式动工,电池工厂规划产能为60GWh,全部落成后基本满足自给自足的需求。
广汽资本总经理袁锋表示,动力电池成本占整车的40%,其中原材料在电池中占比达70%。
他认为,如果只通过原材料端让整车成本下降,几乎不可能实现,因此需要关注电池的全产业链。
袁锋还透露,广汽算过一笔账,卖20万台车没必要做电池,卖60万台车的时候做电池比较好。
以2023年埃安近50万辆销量而言,自己造电池这事算是做对了。
但不幸的是,不是每家决定自己造电池的车企,都能提前算准销量这笔账。
2022年初,蔚来明确了「自制+外采」的电池策略。
2023年初,官方透露计划在合肥市新建首家电池工厂,规划产能40GWh。
然而在去年NT2.0平台车型尽出以后,蔚来整体销量提升并不明显。
同比增长30.7%至16万辆,蔚来没能完成增长一倍的目标以外,也没实现超越雷克萨斯的豪言。
于是,李斌说考虑到自产电池在三年内不能改善到毛利率,所以会暂时搁置,但也继续研发电池,改为委托别人来生产,以此来降本。
蔚来可以“反悔”自产电池的决定,但对于电池厂商来说,它们没有选择。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,今年1-11月国内新能源汽车市场共计49家动力电池企业实现装车配套,较去年同期减少7家。
其中,此前有报道指长城考虑出售蜂巢能源股份,宁德时代或是潜在买家之一,不过该消息被官方否认了。
关于产业整合一事,虽说很多都是在捕风捉影,但当中也是无风不起浪。
以今年前11个月国内动力电池装车量来看,宁德时代装车量高达145.8GWh,占据43%市场份额,反之蜂巢能源只有7.2GWh和2.11%份额。
如此悬殊的市场实力,在当前产能过剩的大环境下,确实不排除出现整合的情况。
还好的是,日前蜂巢能源董事长杨红新透露,蜂巢能源已与宝马集团达成更多、更全面的合作,将在合适时机进行披露。
此前有消息称,宝马对外招标的160GWh电池订单由中国动力电池企业获得,其中蜂巢能源得到宝马在欧洲区的近90GWh产能订单,价值在500亿元人民币左右。
可以看到,和整车厂一样,中国动力电池企业的出路在于海外。