越开越香，越看越爱！深入试驾和体验后，才能感受到它独特的魅力，对操控、材料、细节设计的精雕细琢，能让极星4硬气地摘掉“某车换壳”的帽子。29.99万的起售价看似偏高，实则合理，后文会进行详细解读。
优点：
1、造型极具辨识度，气质独特
2、底盘出色，车身扭转刚度达40500N·m/deg，行驶稳健且非常有驾驶乐趣
3、得益于近3m的轴距和后移的横梁，后排头部、腿部空间都很出色
4、转向手感在沉稳模式下厚重直接，有原始的机械液压助力转向的风格
5、双电机车型搭载半主动式内置电磁阀CDC可变阻尼减震器，操控舒适两不误
不足：
1. 对于SUV的定位来说，底盘太低了，但应该没人会开它去越野
我和极星4的三次相遇分别是：宁赛赛道试驾、车机体验以及本次道路试驾。对它的印象分别是：“车开起来不错，但价格孤傲”（当时官方指导价为34.98万起）、“车机很赞，但从参数来看不足以打动消费者”、“不愧是豪华品牌造出来的车，深度体验都会爱上”，而爱上的时间是上午11:00，地点是千岛湖的山路。
不同于赛道驾驶，山路驾驶视野更窄，线路更紧，更没有宽阔的缓冲区，是不能往100%的极限去推的。越接近极限，获得的乐趣越多，而决定你与极限距离的，则是车辆给到的反馈，而极星4是一台能给足信心让你从容贴近极限的车。
转向助力调节到“稳重”，动能回收调节到“低”，这就是极星4跑山的正确打开方式。连续劈弯的过程中，它给你最直观的感受就是奇稳无比，并且保留了足够的路感，40500N·m/deg的车身扭转刚度和偏硬的弹簧刚度也让它在连续弯角中响应极快。
即使本次试驾的车型是没有搭载第二代ZF内置电磁阀CDC可变阻尼减震器的单电机后驱车型，我依然能够感受到悬挂系统在积极地抑制俯仰和侧倾，而电门和刹车的脚感绝对算得上顶级，找不到任何槽点。
如果硬要找问题，最大功率200kW的动力对应2.2吨的整车质量，很难给到炸裂的加速，而这个问题在双电机四驱车型上不复存在，400kW的最大功率能让它在3.8秒内破百，并且连续多轮冲刺都不会衰减。
此外，双电机四驱车型的内置电磁阀CDC可变阻尼减震器是半主动的。如何理解半主动？当转向输入较急，减震器阻尼会设置为较硬的状态，提供更好的支撑性，而转向输入较缓，减震器的阻尼会偏软，给到更好的舒适性，这样的设计，真的很懂你。
跑山结束后，小编进行了公路试驾，极星4也并没有完全向运动去倾斜，虽然底盘偏硬，但处理的干脆的，不拖泥带水，用数字去形容的话，运动和家用的占比大概是7:3的关系。
外观部分不做过多赘述，提及几个亮点。首先是低趴宽体的姿态令定位SUV的它更像是猎装轿跑。
其次，即便是最低配的车型，轮毂尺寸也达到了20英寸（图片所示为21英寸），令整车的轮高比非常协调，极具跑味。
最后，极星4尾部采用了溜背的造型，后窗为封闭式设计，如此设计是为了保证后排头部空间，车顶横梁后移，即便采用玻璃后窗，可视面积也有限，于是采用视角更广的流媒体后视镜。
内饰部分有三点值得表扬：
1. 内饰采用大量环保材料，触感和观感都不错
2. 哈曼卡顿音响功率达1400W，低音很足且不是从某个点传来，而是整个空间散发出来的，即便是听鼓点很重的曲子也不会感觉心脏难受
3. 后排腿部空间充裕，一定程度上缓解了纯电车型地板高的问题
而基于Flyme Auto扩展而来的Polestar OS车机系统也是极星4的一大亮点，此前有车以后已经进行了一波超详细的解读，大家可翻阅查看。
额外分享两个细节，虽然对产品力影响不大，但却能让人感受到极星对产品的打磨和追求极致的态度。首先，极星4的转向灯音效像是棋子落在棋盘，在试装车阶段和本次试驾时音效没有变，但音量大小经过了优化（试装车阶段音量偏大）；其次，在试装车阶段，ESC关闭相关字段有一些错误，小编与工程师反馈后，在本次试驾错误已被修正。