曾经的柳州五菱不太被看好，和上汽集团与通用汽车的合作也是没有什么主动权的，究其原因还是在技术储备方面不够全面；但是士别三日当刮目相看，现在的柳州五菱不容小觑，能造出适用于C型房车的插电增程底盘就很不简单。不过这套底盘其实不是单独为宏泰景途开发，而是宏泰景途基于五菱新能源的“菱势黄金卡”进行的改装；这台所谓的微卡的车型定义有问题，该车完全不符合一般理解的微卡特征，微卡用的是中置后驱架构，驾驶感受比较差。而菱势黄金卡采用的是“前置增程＋后置驱动”，俨然已经是皮卡的标准。
来看菱势黄金卡的驱动平台：
其发动机采用的是前置布局但并不参与驱动，插电增程混动汽车的发动机只用于发电；并且能做到驻车发电，以及最重要的行驶中发电，电动机所消耗的电能是“即发即用”。车辆是由后置电驱桥驱动，其电动机的参数为120kW/320N·m！目前的主流皮卡普遍搭载2.0T-2.5T的柴油机，其最大功率也就是120-130kW左右。由此可见五菱菱势黄金卡的动力水平真的不弱。
重点在于增程混动系统的能耗是可以低于同级燃油车的，电动机转化机械能的损耗小，用发动机发电则不用发太多的电即可满足车辆的行驶需要，发动机以中低功率进行发电势必比发动机驱动车辆行驶省油。
插电增程皮卡同时还有纯电动驾驶模式，菱势黄金卡的纯电里程是超过50公里的。
所以如果把五菱菱势黄金卡定义为皮卡而非微卡，那么这台车就是中国市场里第一台插电增程皮卡，比长安凯程猎手皮卡的上市时间早了半年。
五菱菱势黄金卡的价格会是多少呢？
它的指导价是8.98-10.15万元。
在其上市的阶段里没有任何一台插电类乘用车的起售价低于九万元，菱势黄金卡一度是价格最低的插电类汽车；可是它的制造成本却不低，非承载式车身成本就偏高，电驱桥、四缸增程器、后双轮胎等等，这些硬件的标准都比较高。
由此可以得出两个结论：
- 插电增程混动汽车的制造成本并不高
- 柳州五菱诚意满满
其制造成本究竟有多高或许不难判断，但是没有谁敢于贸然下结论；但是柳州五菱客观上做到了打破价格模型，只是车型定义为微卡吃了亏，没有能做到价格模型的“打破之后在重塑”。但如果五菱新能源能以这套架构为基础进行产品线拓展，或许柳州五菱能在乘、商用车两条线上创造奇迹。
假想车型：
- 插电增程后驱、四驱轻客/VAN
- 插电增程四驱菱势黄金卡，仍可定义为微卡，使用2.0-3.0米超长货箱
- 一排半后驱或四驱黄金卡
- 插电增程四驱系列越野车
- 插电增程四驱系列SUV
- 插电增程MPV（美亚车型加速落地）
非承载式底盘的优势很突出，那就是底盘可以不用大变，只要设计好车壳就能打造出不同的车型；换上带斗的外壳就是微卡或皮卡，换上SUV的外壳就是越野车，换上VAN的外壳那就是硬派风格的轻客，类似于美式厢式车。
菱势黄金卡的插电增程后驱架构的可靠性已经得到了市场的认可，所以柳州五菱已经到了扩大产品线阵容的时候；第一步可以试水打造四驱增程菱势黄金卡，或推出宽体、大双排的选项，在5935*1880*1845毫米的基础之上，将货箱尺寸从3510毫米缩短至2510毫米左右，打造成大空间双排车，或可以参照电力工程车进行空间布局，设计出五座、七座甚至九座的选项。车身宽度加大到2000-2200毫米，这样的插电增程带斗的车很容易成为B端市场的宠儿，甚至有可能取代依维柯在这一领域的位置；同时在个人用户市场里也会有很高的热度，因为以菱势黄金卡的价格为参考，即便是打造出上述四驱插电增程皮卡或VAN，其价格也有可能控制在20万左右。