底盘是国产福特游骑侠Ranger另一大集中争议点。其实作为一款纯粹的皮卡车型，游骑侠Ranger在海外市场广泛配备了后钢板弹簧的整体桥式后悬架。而在国内为了照顾乘用者的需求，还另外推出了多连杆式带瓦特连杆的后悬架选项。随之而来的问题便是，钢板弹簧后桥到底能不能兼顾乘用。以及带瓦特连杆的多连杆后悬架，对车辆行程的影响，是否会削弱越野能力。
前面一个问题很好回答，那便是，主要用车场景是乘用需求的，尽量规避选择钢板弹簧后桥。即便皮卡的特殊结构，使得后桥结构并不直接作用在后排乘员的座椅下方。但钢板弹簧的实际体验还是过于跳跃了。能够想到的解决方案，最简单的当属更换更小尺寸的轮毂，换用胎壁更厚的轮胎（就像低配版本那样），匹配更为合适的胎压，然后通过轮胎表现来增强舒适性。复杂一点的办法，便是更换减振器，尽可能像独悬那样，能够在复杂道路上“拉住”车身。最根本的办法，就只能是更换板簧结构，牺牲一定负载，换用变形系数更大的钢板弹簧。
当然，对于乘用车需求更多的用户，直接考虑独悬+瓦特连杆，是最合适的选项。因为这套底盘子啊铺装路面上的表现，实在太像SUV了。这里说的还不是像有大梁的硬派越野SUV，而是说开起来与坐起来都很像城市SUV。对驾驶员而言，这台车长接近5.4米的大家伙，在手里更像是一款中大型，甚至是中型SUV。悬架的紧凑感与路感都适中，如果更换公路轮胎，相信路感还能更加偏向舒适。至于后排的乘坐感，就如前面所说，座椅下方并不直接受到后悬架的冲击。所以也就没有那种坐在硬桥硬马的硬派越野车里的感觉。
独立悬架的优势看来是在意料之中，那它对硬派越野性能的影响，也如用户担心的那样吗？从结构上来说，瓦特连杆天然会影响底盘行程，这点毫无疑问。但从实际测试的情况来看，这一差距压根就很难被察觉。就如同福特游骑侠Ranger的四驱设计一样，这款车的越野性能操作，基本属于“傻瓜”级别。
什么4H、4L、4A，还有几把锁等等，就算完全听不懂，也不影响驾驶游骑侠Ranger。预设的经济模式对应后驱，运动模式、雪地模式对应4A（自动四驱），泥泞模式、沙地模式对应4H（高速四驱），岩石爬行模式对应4L（低速四驱，但需要驾驶员手动先挂入4L才能切入）。整个铺装路面的驾驶，我们都是在4A的状态下进行。4H对于河滩穿越已经绰绰有余，而且独悬的舒适性，不至于让后排乘员在越野体验时，被抛向天花板。
最大的挑战无非是低速、静止状态下的脱困。再加上对悬架行程的考验，炮弹坑确实是个很合适的科目。然而受伤的最多只有剐蹭到侧踏板而已，在车头几乎埋进坑里的情况下，后悬架单独一侧的行程压缩完全足够。至于后轮落入坑中，就更简单了，因为此时两个后轮都有附着力，这对后驱为主的车型不要太轻松。整个脱困的过程，在4A模式下，只要油门控制得当，就完全可以应付。当然，挂上锁之后，就显得过于容易。也是由于福特游骑侠Ranger将四驱由传统的被动形式，改为电机主动压合摩擦盘，实现主动介入。使得整套四驱的反应速度给力，这是更考验驾驶员技巧的分时四驱所不具备的优势。再加上各种模式的清晰表述，小白也可以体验到越野的乐趣。至于挂锁，从试驾情况来看，大约只能想到湿滑路面单轮脱困（比如河滩里），以及岩石攀爬等场景。
写在最后：
一款引入国内的全球车型，如果说三大件都有改变，或许很多人下意识地就会觉得是被简配了。但在国产福特游骑侠Ranger这里，之所以对核心部分有着如此大的动作，主要还是因为其皮卡身份。由于皮卡在国内外的用户场景差异，使得游骑侠Ranger必须在汽油机、变速箱和独立悬架等问题上做出特殊考虑。