首先就是理想，其创始人李想本人也是一个“网上冲浪选手”，所以他的一些发言让现在本就沾点离谱的OTA升级功能显得更加离谱。就像他说的“增程式电动车低电量下可以做到接近PHEV插混车一样的加速性能，并且原理就是和并联一样”。
首先我们要知道，增程式电动车的物理结构相对比较简单，在纯电动车的结构中，增加一个串联增程器，也就是发动机带动发电机发电，就像是纯电车背了一块充电宝，发动机是不介入驱动系统，只用来发电，所以三电系统不用做得太顶，够用就行。
从而也就导致增程车在电池满电的情况下，驾驶体验较好，但在馈电情况下，发动机介入发电，此时驾驶者踩油门的动力输出，将由发动机做功发电，将化学能转化为电能，然后再输出给驱动电机用来驱动，这一连串的能量转换必定会有损耗，故而低电量下，增程车的加速体验会有折扣。
所以李想所说的OTA离谱原因就在于，增程式电动车的物理结构已经固定，OTA到底怎么做才能做到改变物理特性做到与并联结构一样呢？增程器到底会不会直接应用于驱动呢？如果真是增程器直接作用于驱动模块，那是不是就意味着理想自己承认增程模式动力不够，需要“自废武功将增程OTA成PHEV”了呢？直到现在为止也没有后续回应了。
但前两天推送的理想OTA 4.6.5或许可以解释李想所说的加速体验能OTA的这个坑，理想OTA 4.6.5其实就是OTA升级算法以及智能热管理系统，通过算法保电以及通过算法来优化控制增程器的介入时间，来为理想L系列冬季用车累计提升15%—20%的纯电续航。
其实最能让冬季纯电续航提升的办法就是不开空调，理想这次也OTA了“空调节能模式”，那就是通过传感器感应车内外温度，对应乘客设定的温度值实时调节空调的最优功率，简单一句话就是“外面没那么冷，别浪费电”。对于一个加油的增程车来说，这个OTA没有存在的必要。
那么同样的，如果想要合理的解决馈电状态的加速体验通过算法强制保电也不失为一种办法。
假设当电池电量剩余15%时，将进入馈电模式，从而增程器开始为电池发电，加速体验开始拉垮。那么如果通过算法将馈电模式的剩余电量标定提高到20%，同时行车电脑再通过油门力度的反馈来判断：1、深踩油门即判定需要急加速，那么将通过提高的那5%的电量标定来满足急加速时的加速体验。2、缓踩油门即判定为正常行驶，那么不依靠剩余电量，继续使用增程器来驱动发电机为车辆充电及行驶。
这样的话依靠OTA多保留的这5%的电量，便可以用作于驾驶时的急加速补足，这也就能够实现即便是进入馈电状态后，仍旧有平时的加速能力，并不会影响驾驶者因为馈电状态的体验断层。
最后关于理想的话，相比“OTA可以改善加速体验”以及帮你“关空调”增加纯电续航的增程车来说，12月10日发布的OTA 5.0版本才更像是OTA该升级的。