回顾雷贾尼的工作经历，还要从大学毕业前往玛莎拉蒂发动机开发部门就职说起。他第一款参与研发的车型是玛莎拉蒂Biturbo。
雷贾尼在玛莎拉蒂的工作比较稳定，几乎没遇到什么新挑战。Biturbo的V6双涡轮发动机使用的化油器，在高温时汽油汽化，频繁发生气塞现象。为了解决该问题，雷贾尼提出将化油器更换为马瑞利生产的电喷系统。
5年后，雷贾尼有了跳槽的想法。很快有一个“历史悠久”的公司找到他，说有一个涡轮专家的岗位。雷贾尼答复，先说清楚到底是哪家公司再回复。不久之后，兰博基尼工程师，MIURA之父保罗·斯坦查尼打来电话，希望雷贾尼相信他，邀请他去工作。
这份神秘工作并非来自兰博基尼，而是罗马诺·阿尔蒂奥利的布加迪品牌复活项目。雷贾尼工作开始之后才得知，自己是全世界最快速、冲击力最强的超跑项目的二号员工。
望着布加迪EB110的发动机舱，雷贾尼喃道：“对我来说，这里才是真正的学校。”即使停在历代兰博基尼周围，布加迪的存在感同样独一无二。
工作从一张白纸开始，雷贾尼面对全新挑战，他将主导开发全新动力链，打造3.5L V12四涡轮60气门发动机。为了让动力链更紧凑，变速箱与曲轴平行安装，放在一个铸造外壳当中。并且四驱系统也是全新开发的。
雷贾尼回忆，当时团队很小，从有想法到做出实验部件，再到测试，解决问题的流程特别快，就像研究所一样。
然而布加迪设定的目标远高于市场需求。1995年，雷贾尼在布加迪破产之前跳槽，考虑进入法拉利开发F1发动机之后，最终选择了兰博基尼。
雷贾尼在兰博基尼第一份工作中，参与研发了原本作为Diablo后继车的Canto。当时项目被称作147。然而，当时兰博基尼的经营情况也不好。
考虑到成本，雷贾尼希望兰博基尼使用现有动力链研发新车。考虑过宝马和福特以及奥迪的动力链，由于新车使用四驱系统，奥迪A8使用的4.2L发动机最为合适，只要旋转180度即可。
于是雷贾尼前往德国因戈尔施塔特，与当时的奥迪CEO见面交流。后来，奥迪对兰博基尼项目越来越感兴趣。直到将收购兰博基尼的提案，交给了大众集团董事长皮耶希。
1998年加入大众集团之后，兰博基尼有了开发Diablo的预算。卢克·唐克沃克以首席设计师的身份设计了Diablo，2001年正式发售。
另一方面，正是以奥迪收购兰博基尼为契机，兰博基尼打算推出一台小·兰博基尼，采用全新设计的V10发动机。
雷贾尼回忆，当时皮耶希认为兰博基尼不能使用量产发动机。即便如此，为了降低成本，Gallardo还是使用了不少大众集团的部件。