风云 A8 有纯电（EV）和混动（HEV） 两种动力模式，顾名思义，纯电模式下车辆驱动只依靠 P3 电机，不过当电池电量低于 25% 之后，系统会自动切换至混动模式。纯电模式下，这台 150 kW 的电机开起来动力还是比较充沛的，无论是起步加速还是中途再加速，都能够提供不错的动力输出。
相比于纯电，更难能可贵的是即便是在亏电状态下，得益于 1.5T 发动机，这辆车依然能有着不错的动力表现，返程的时候有段限速 120 km/h 的高速路段，尝试了一下高速再加速的能力，在合法超速范围内，这辆车都不会让你感觉动力有疲软的迹象。而且发动机介入做得很无感，抖动和噪音控制的很好，如果不是刻意的去听，你很难发现发动机已经开始工作了。
再来聊聊能耗，虽然我们这种动态试驾会有很多急加速，以及长时间的怠速，对能耗不是很友好。但换个角度想，如果这种工况能耗都可以做得好，那日常驾驶肯定表现不错，这次我们全程往返 200 km 左右，最后跑下来纯电能耗 15 kWh / 100 km，百公里油耗 4.5 L，只比官方能耗高了一丢丢，表现不错。如果我们这次稍微悠着点跑，应该也能跑出同行媒体三点几升的成绩。
当然，如果你想要追求极强的动力性能，这辆车肯定是满足不了，毕竟它就是一辆零百加速能力在 8 秒左右的家用车。不过好在风云 A8 的动力输出比较线性，可以通过控制油门踏板的开度来细腻的调节车速。相较于油门，风云 A8 的动能回收设定的一般，虽然有轻、中、重三挡可调，但是前两挡力度很弱，但调到重，动能回收减速的力度又会出现延迟，不是很线性，比较难以用油门很好的进行控制。
相比于动力，风云 A8 最给我好感的还是这套底盘，虽然为了容下电池和油箱，后悬从艾瑞泽 8 的多连杆改为了扭力梁。但实际开下来给人的感觉非常整，而且在过颠簸的时候也比较 Q 弹，悬架过滤很干脆，大的颠簸也不会有过多的弹跳。但紧凑的悬架调校也带来一个问题，就是在大颠簸的时候悬架初段在体感上会有点硬。但总体而言，奇瑞风云 A8 的悬架表现放在这个级别，可以说是中上的水准了。
奇瑞风云 A8 的辅助驾驶开启方式很有意思，刚上车进国道了之后，我就想开辅助驾驶了，结果一按方向盘左侧中间的按钮，咦，怎么只有巡航没有车道保持，然后又尝试着按了两次，还是不行，最后咨询工作人员，才知道是长按开启...这种开启方式倒是第一次遇到。
奇瑞这套基础辅助驾驶叫智能巡航，开启之后仪表左下方会有一个蓝色的方向盘标识，纵向控制上的加减速做得还蛮舒服的，横向主要就是居中能力，由于此次没有匝道路段，所以没有体验到，但是正常车道居中表现还不错，不会出现画龙的现象。至于指令变道，风云 A8 上也还没有这项功能。
写在最后
纵观目前国内的插电混动车型市场，依然保持着高速增长的状态，虽然奇瑞来的晚了一些，但有句话说得好，好菜不怕晚，只要能够拿出过硬的产品，想要啃下一块蛋糕也不是不可能。从之前的科技日上，也能看出奇瑞下的决心，无论是超能混动 3.0 还是 E0X 纯电平台，都有大量的新车在路上，奇瑞正在试图通过大规模的技术和产品投入来快速赶上国内新能源市场发展的脚步。
再把目光放到奇瑞风云 A8 上，相比艾瑞泽 8 上市的时间，它来得的确有点晚，但好在其本身的产品力还是不错的。这套 C-DM 混动系统，有着 18 kWh 的大电池，配合 1.5 T 发动机和 P3 电机，在保留不错动力性能的同时，依然可以做到较低的能耗，更难能可贵的是在驾驶层面也展现出了不错的质感。