可更换电池，卓越的空气动力学系统与超低的风阻系数——蔚来可谓“未见其车”就已“名声鹊起”。如今ET7走入德国市场开疆拓土，在热烈的宣传下真功夫究竟有几分，又会如何证明自己并非浪得虚名？我们就测试一下。
您体验过全自动换电吗？相信对于很多人来说，电动汽车通过更换电池完成加电还是全新、独特的体验。或许Power-Swap，也就是换电，会和“Tempo”成为纸巾的代名词一样，融入到我们的生活中。当然，是否真的有可能还要后续见分晓，毕竟换电站技术第一个吃螃蟹的并非蔚来。在上个十年，乐土（Better Place）公司就曾经试水，最后翻了船。不过，蔚来从问题中汲取经验教训，不断开发专利、实现对流程的优化。
我们对蔚来ET7进行了单独测试。ET7的传感技术十分亮眼。同时，我们也会着重关注其技术装备在自动驾驶方面的表现。说到这里不得不提一下，ET7在进入某个换电站（PSS）时做到了全自动倒车。考虑到ET7偏大的转弯半径和不够成熟的驾驶辅助功能，这点让人印象尤为深刻。
我们在沿着A8高速公路驾驶时就通过12.8英寸的触摸屏发起了电池更换的预约和注册，只是为了证实蔚来13座换电站中的某一座确实可用。这样，您就可以在等待的队列中拿到一个号码牌，等候的队伍通常不太长。因为尽管蔚来越来越受欢迎，但在我们的街道上它们还很少见。
电池包，是其他所有品牌电动汽车电动模块的组成构件，很多情况下也是承载元件。因此，短期来看并不会有其他汽车制造商也跻身换电的行列。蔚来提供的换电式补能速度可谓惊人：在触控屏快速确认后会有详细的说明；随后在快速换电站中，ET7将被调整至中间位置并被抬升起来——这一过程实现了全自动化。车内外灯光尽数熄灭，存在感太强的“小话痨”NOMI也安静下来。类似于沉重的电动螺丝刀旋转的声音传入车内，随后一阵强烈的颠簸，555千克重的电池包离开了座位下方原有的位置。此刻车辆下降，原来装配的电池被送到地下，移至旁边的充电盒中。现在，一个电量90%的100千瓦时电池包升起，在又一阵颠簸与螺丝刀旋转声中就位。
NOMI也再次苏醒。现场有负责确保换电流程顺畅运行的工作人员，我们也稍稍示意表示感谢。蔚来表示，目前已完成超过1200万次换电操作，而新一代的换电站将实现自主运行。
当然，现在我们就可以体验到：等待五分钟，开启新旅程。我们发现，这一系统运作良好，甚至在三月底之前不需额外花费。痛点在于基础设施不够完备，即换电站数量少、密度低。目前德国只有2/3的站点处于运营状态。蔚来在中国已基本建立起全国性的换电站网络，要想在德国做到这一点，至少还需要建设1300个站点。这就需要时间。此外，出于环保考虑的批评也不容忽视：据计算，目前蔚来在全球范围内存储着15 000个电池包。
让我们把视线放回车辆本身。蔚来ET7的起售价为69 900欧元，不含电池。功率为100千瓦的电池需要另花21 000欧元购买，由于法律原因，这种情况下不再有换电选项。您也可以选择以289欧元的价格按月租用，当前为75千瓦时电池，不久之后可选150千瓦时。不过，充电速度比较缓和，不会有太大变化。此外，所有电池包的重量相差不大，容量较小的电池包是常规三元锂电池与较重磷酸铁锂电池，而容量最大的电池包将是固态电池。
那为何我们依旧不建议使用容量较小的电池包？测试得出的续航里程就是答案。在冬天较寒冷的情况下，即使采用100千瓦时容量的电池，当测试时功率保持在33千瓦时，ET7的续航里程也只有约300公里。即使谨慎些在Eco模式下驾驶，也只是达到376公里。蔚来ET7风阻系数值只有0.21，相当出色，在这样的条件下续航里程值还处在该水平，说明两台电动机的效率确实不高。此外，令人遗憾的是，蔚来尚未提供单踏板模式或无阻力巡航。而要想将动能回收模式在三个强度级别之间切换，还必须使用有些烦琐的触控屏操作。