与此同时，极越01的“PPA”功能，还能够根据相邻车道行驶车辆的类型、行驶状况，作出适当的应对操作。
不仅能够对相邻车道的大型车辆，进行一定幅度的偏移避让。像下面这种相邻车道大巴小幅度侵入的场景，“PPA”也能及时减速作出避让，待侵入的大巴完全驶离以后，再加速进行超越。
二、多车道行驶能力
多车道行驶能力方面，在车流量较少的路况行驶时，“PPA”会倾向于在中间或左侧车道行驶。系统允许从“左右两侧”超越同车道前方的慢车。
这次体验下来，现阶段“PPA”在高速主路整体的通行效率属于中等偏上水平，既不会像那些“激进派”系统那样见缝插针、变道策略十分积极。但也不至于被慢车长时间压速行驶。属于是“不激进，也不过分保守”的「折中派」。
在系统变道操作的「主观体感」方面，发起变道的瞬间纵向动作会略为“偏大”，而后续整个变道过程体感就会较为柔和。
下午行驶在南沙港快速的过程中，“PPA”出现了从匝道进入主路后，较长时间行驶在最右侧车道的情况。
单纯从理论层面评价，过长时间在最右侧车道通行，并不符合提高通行效率的“理论准则”。
然而，根据我常年在该路段的通勤经历观察，在南沙港快速四车道的路段，最右侧车道通常是车流量最少、通行效率最高的一条车道。单论这一次体验，车辆保持在最右侧车道通行的这段时间，通行效率也同样是相对最高的。
因此，最“右侧车道通行”是否会降低通行效率，个人认为还得要结合具体路段的通行情况而定。
三、匝道通行
在上午和下午两次的体验过程中，“PPA”都会在距离匝道口2km处，开始发动变道汇入匝道，并在距离匝道口1km处进入最右侧车道行驶。
这两个距离设定相当固定，且高速与城市快速路段均采用相同的匝道发起、汇入策略。
针对匝道发起距离这一点，我与极越的产品相关负责人进行了简单的交流。
关于为什么会在2公里处就开始发起汇入匝道，以及这样的设定是否会对通行效率产生影响？
对方表示：这样的设定是为了确保车辆有足够的距离余量，可以成功汇入匝道。他们不希望由于汇入距离过短，导致车辆无法汇入，甚至是出现违法行驶的情况。
可见，这套“PPA”系统目前对于汇入匝道的设定，主要还是以求稳为主，这也符合这套系统所呈现出的整体风格。由于当天测试路线的交通流量相对较少，因此使用起来并没有任何没有拖沓、低效的主观感觉。
在匝道通行情况方面，虽然这是一套“纯视觉”方案的系统，但系统在匝道内的车道居中表现较为稳定，全程没有出现一次，因车道居中表现不佳而需要人工接管的情况。
得益于有「高精地图」和「大数据车速」的数据支持，系统在匝道内会以略高于限速的速度行驶。而在个别大曲率窄弯，系统则会提前减速，车速会出现明显的下降。
同时，由于目前系统需要「高精地图」数据来支持，难免会出现一些“数据断点”。
体验过程中，系统就出现了在“高速转高速”的匝道行驶场景中，由“PPA”降级为“LCC”的情况。这对于系统使用的连贯性体验，会造成一定的影响。