我们先来看看DHM的结构，简单来说这套混动系统采用的是目前市场上主流的双电机混联拓扑结构，即P1+P3双电机+一挡直驱，相比那些2挡DHT、3挡DHT甚至是4挡DHT，结构上要更简单更紧凑一些。
这个思路和比亚迪的DM-i，长安启源最新的插混系统是类似的，荣威DMH的P1电机和P3电机采用的是与发动机同轴的设计，一方面相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺，能带来更好的NVH表现。
另一方面，要实现P1电机与发动机的同轴，工程师将离合器直接融合到了P1电机里，使得整体的结构更加紧凑，端部绕组短，总成轴向长度相对于Hairpin电机缩短10%以上，而相比平行轴产品在重量上也轻10%以上。这样能有效降低整套系统的高度以及重量，放在车头更为低矮的轿车也完全没有问题。
P1电机除了更极致的轻量化，在冷却方面采用过绕组的沉浸式油冷设计，冷却效率提升30%，这样可以使得持续功率达到峰值功率的80%以上。
DMH上的这套P3电机最大功率可以输出150kW，峰值扭矩330N·m，质量功率密度为6.1kW/kg，要比比亚迪秦PLUS DM-i的5.8kW/kg要更高一些。并且采用了高效率的HAIR-PIN扁线设计，功率密度高、散热性能更好，官方给到的数据是最高效率达97.5%，WLTC 综合效率高达90%以上。
高功率的电机其实不难造，难就难在如何保持长时间的高功率输出，散热效率是关键。P3电机采用了直喷式油冷技术，这样一来可以缩短传递路径、散热更直接，相比传统电机冷却系统，持续性能提升20%以上。
再加上P3电机转子采用经典双V及六段斜极设计，使得电机转矩脉动低，转子扭转振动小，结合电控主动谐波注入技术，能带来更佳的电机NVH性能。
从工作原理来看，这套混动系统可以提供纯电、串联、全负荷（并联）、直驱、能量回收五种驱动模式：
纯电模式：电池放电，P3电机驱动，发动机不工作；
串联模式：发动机驱动 P1电机发电，发出来的电用来驱动 P3 电机驱动车辆；
全负荷模式：发动机直驱，P3也同时驱动，在必要时P1电机也会加入到供能
直驱模式：发动机直接驱动，电机不工作；
能量回收：车轮驱动 P3电机，给电池充电。
这些基本覆盖日常的所有用车工况了。按官方的说法，这套系统能够根据整车工况匹配最优工作模式，确保发动机在85%以上的时间持续运行在最省油工况。
“净、顺、快”，这似乎是荣威DMH的三大优点，但是和同级主流的插混系统相比，并没有拉开本质上的差距，相比于长安启源以及比亚迪的插混，荣威DMH有一个自家特色的技术，那就是五合一PICU控制器。
所谓的五合一，是电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理这五个功能合一，通过高度集成的设计，可节省70%冗余组件，使得结构更为紧凑，并极大降低车内网络负载和数据延迟，带来的好处就是运算速度的提升，相比之前要提升50%。具体到车型上，最直接的就是带来动力响应速度的提升，比如荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒。
其实荣威这套DMH超级混动系统的推出时间相比其他自主品牌相对稍晚了，实际上荣威在新能源技术方面的研究是有很多的技术积累，比如早在2010年便提出了不同技术路径的探索，2013年就推出三核插电式混合动力（荣威e550），再到2016年，推出首款插电混动互联网SUV荣威eRX5，再到今年搭载DMH超级混动的荣威D7 DMH，技术层面不断迭代。
虽然从技术指标上，这套DMH超级混动系统在结构上属于市场上主流的P1+P3的双电机架构，和比亚迪DM-i非常相似，但比起两年前推出的比亚迪DM-i，荣威这套DMH有一定的后发优势，无论是零件上的适配，扁线绕组电机的工艺更新，账面数据以及发动机介入的NVH控制等都比DM-i更为优秀，最终在能油耗与动力方面都做到了不错的平衡。加上荣威D7 DMH这种用B级车的质感去抢A级车市场的策略，引导消费者从“省着买”到“买得值”的转变，用燃油车的价格去享受电感化的质感，沉寂许久的荣威正在迎头追赶。