高合自研电驱动总成基于800V平台打造，单个电机峰值功率达到320kw，采用前单电机驱动+后双电机驱动布局，总峰值功率960kW，1305匹马力。
除此之外还有这些性能配置：
后轮主动转向、CDC连续可变阻尼减振器、空气弹簧、赛道级碳陶刹车盘，以及接近50:50的前后轴配重比。
搭载扭矩矢量控制技术HVC（HiPhi Vectoring Control），通过精准的电子参数控制，全方位提升车辆操控性能，弯道性能提高15%，制动性能提升10%，百公里制动距离33m级。
让旧时代产品汗颜的不只是性能，还有声光电交互。其他车需要跑起来听到引擎轰鸣声才能感到情绪，而新时代的车仅停在那里就能用灯光、对外交互屏向外传递信息和情绪。
高合HiPhi A的历史地位如同克里斯·班戈时代的宝马Z4。宝马的主张是悦己，用户不止在乎车的操控，还需要火焰曲面造型向外透传自己的性格。
事实上高合HiPhi A的设计也有如此功能。
迪特·拉姆斯的设计十诫，中国设计师学得比西方设计师还极致？
迪特·拉姆斯是世界上最出色的产品设计师，他设计的产品被苹果等公司致敬。
左边是迪特·拉姆斯在博朗时期设计的计算器，右边是苹果手机计算器的设计。
拉姆斯用一生总结了十条设计准则，如果用一句话概括就是Less，but better，设计不要花哨而是完全服务功能。
广州车展上亮相的问界M9是这样的产品，它外观设计完全为低风阻服务。
低风阻能带来更好的续航表示，而续航是新能源时代用户最在意的产品力。
问界M9是一台增程式电动车，有发动机且需要散热，但它的前脸看起来很“电动”。尽可能封闭的造型有助降低风阻。
很少有人注意到的是它侧窗非常水平，想做到这点需要成本，起码BBA同级别的车不行。一体式截面也有助降阻。
还有锋利的尾部底边，它能让穿过底盘的风完整通过而不在尾部再次产生乱流。事实上更多设计师愿意在这里做一些类似扩散器的造型彰显性能，二者的差异是设计原点不同导致的。
比问界M9搞得更夸张的是理想MEGA，一个MPV的风阻搞到史无前例的0.215，甚至比轿车都低。
不过它并不是为了低风阻而低风阻，真正的产品企划原点是空间最大化。
想要极致的空间表现就必须用纯电架构，机械结构体积天生比燃油架构小。
纯电+MPV的车重必然会面临补能效率和能耗双重考验。
提升补能效率的解决方案是搭载和宁德时代合作的5C（五分之一充电倍率）超快充电芯，12分钟补能500公里。降低能耗则要靠低风阻。
为什么MEGA能做极致的风阻？
因为设计团队足够狠，他们能说服老板甚至为了目标而改结构。
欧洲设计师做不到，因为庞大的汽车集团以标准化和效率优先，不给你做定制的空间。
但不定制就很难极致，举两个例子。
水滴样式的造型是降风阻的杀手锏，因此MEGA的前风挡连接梁（俗称假A柱）直接连接车头，而其他纯电MPV并不这样设计。
这不只是车身框架问题，还需要车头足够短，否则视野会大幅受限。风挡连接梁越长、越倾斜，就会遮挡越多路面信息。
MEGA压缩车头办法是压缩L113（前轴到油门踏板距离）长度，让前电机尽可能位于前轴正上方，重叠悬挂结构和电机节省空间。传统电动车电机通常位于前轴后方。