从昨晚爆出“李斌内部讲话”内容后，有关“我们会把我们下一代电池包的标准——800V的高压快换平台，给到全行业。明天我们就会发布第一家合作，后面还有4-5家在谈”的讨论持续到很晚。
北京时间20:43分，我仔细读完了李斌那份已经在网端四处转辗的“内部讲话”，与当下每一位知情或不知情者一样，对于“明日发布第一家合作”，倍感期待。
蔚来会与谁合作？
换电业务要进行首次的对外合作？
对于当前的蔚来而言，是福还是祸？
我们都试图从一些蛛丝马迹之中找到蔚来的突破口。仿佛，只要和蔚来有关的事情，在背后都是千军万马。
今年以来，蔚来似乎都在走钢丝。
甚至有人再次拿出2019年的至暗时刻对比着2023年的蔚来。因为销量开局的缓慢，蔚来再一次被众人轰上了舞台，一时间，声音此起彼伏。
李斌，从来都不是一个输不起的人。
从过去种种创业经历中，我们近乎可以看见李斌独特的“行业嗅觉”，当他将目光聚焦到汽车行业后，蔚来成立的那年还是国内新能源市场的萌芽阶段。但其身后的资本中，就已经有了腾讯、雷军、刘强东等多家企业的支持。
庞大的开场，奠定了蔚来的基调。
还记得2017年12月16日在北京五棵松体育场举办的第一届NIO Day，那场斥资8000万元的发布会，让汽车行业为之震惊。
包场，包酒店，还有直升飞机，包括现场李斌拿出的PPT，第一代的蔚来ES8放在今天也该是美好的。
全铝车身、女王副驾、Nomi、换电、整车OTA、终身免费质保，这是慢慢也成为了如今蔚来“护城河”中缺一不可的存在。
有人告诉我，李斌过分亲民，没有几个车企领导会愿意躬身和用户代表吃饭，花上一个小时排队拍照的；也没有几位老板会愿意抽出时间参与用户活动。
可大家不要忘记了，蔚来成立之初就是一家“用户愿景”的公司，如果李斌不做，那又要口诛笔伐。
李斌做了，还是口诛笔伐。
这个世界总是如此，红与黑之间，完全没有界线。
如果不是因为销量问题，蔚来要被正视的问题时间会不会延迟。
2023年6月12日一早，号称“永不降价”的蔚来还是被迫降价。老车主们高举大旗纷纷指向李斌，这该是李斌预料到的。
因为选择相信，这波降价对于蔚来品牌的考量意义深远。那一刻站在上帝视角的我们可以说，“市场这么卷，蔚来不降价，就得出局，降价是明智的。”
宣布全系车型降价3万元，主力车型ET5价格落至30万元以下，新款ES6价格降至33.8万元。
李斌还回应本次降价团队内部到今天凌晨3点还在反复推敲，但是“现在是最合适的发布时机”。
的确，蔚来的高位正在受到冲击，特别是理想L系列诞生后，新势力三强的位置不断发生调整，蔚来要活，降价是必然。
随后的一季度财报会议时，李斌更是发出狠话，“下半年平均月销超过2万台是我们的目标，我们非常有信心完成。”
此话之后的4个月，蔚来仅仅在7月完成了月销过2万台的目标，7月蔚来销量20462辆，而后的8、9、10月蔚来的销量一直盘旋在1万6上下，李斌的信心终究没有实现。（8月19329辆、9月15641辆、10月16074辆）
面对市场的艰难，李斌似乎真的再一次走到了蔚来的十字路口，果断的舍弃，并不是错误。
“很抱歉这次调整会影响到一些同事”，11月3日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发内部信称，“公司将减少10%左右的岗位”，“推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。”
网传的蔚来裁员进入正式流程。
那一刻，在网端对于蔚来的“声讨”几乎天天都有，吐槽的，无奈的，讥讽的，黑幕袭来，大家都把负面压给了李斌一人。
也对，作为一个从一开始选择高调的车企，李斌必然要承受这些。
从2020年到2023年上半年，蔚来累计净亏损300亿元人民币；今年上半年尤其多，亏损达108亿元人民币，净亏损率高达56%。
看到这些数据，谁不着急。
理想汽车不断攀升的销量，让蔚来第一次感受到了来自同胞兄弟的压力和威胁，大家的对比间是蔚来作为新势力第一梯队品牌，自主豪华高端品牌的无力。
因为亏损，我们不禁问起，“蔚来为什么如此烧钱？”
因为成本太高。
2023年上半年，蔚来的销售成本（生成成本）、研发、营销一般及行政费用分别为192亿元、64亿元、53亿元，三项支出合计为309亿元，同比增长20.67%。
9月还发布了旗下首款智能手机NIO Phone，起售价为6499元，搭载骁龙8 gen 2芯片，采用三星AMOLED显示屏；在主打一个高端汽车生态的同时，我们也看到了蔚来太多的“不务正业”。
很显然，在销量没有明显提升的阶段，蔚来造手机生态的事情，似乎触碰了一些逆鳞，不少人提问灵魂拷问，“手机生态到底能为蔚来带去多大的价值？”
在这句话之后的2个月后，李斌正式从他自我构建的围城里醒来，裁员仅仅只是表象，蔚来的确有了一些问题。
但如果裁员是李斌目前可以想到的最佳解决方式，我们只能期待蔚来的逆风翻盘。
在目前蔚来搭建的体系中，换电是不变的真理。
不遗余力的做换电布局，是蔚来无法停滞，不能回头的根本。
目前，蔚来充电桩突破20000根，覆盖全国306座城市；建成1090根高速超充桩，228根高速500kW超快充电桩。
面向全行业开放的充电桩，80%充电量提供给非蔚来用户。已累计为超过110个品牌，提供近3000万次服务。
截至11月21日，蔚来全国已累计布局换电站2113座，其中高速公路换电站651座，充电站3409座20074根，三方桩960,000+根；覆盖6纵4横9大城市群高速换电网络，2025年将全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络。
这份数据也再次令人震撼，但同时也是烧钱的。
从一代站到二代站直至今日的三代站，我们也从过去懵懂的状态里逐渐清晰化。
过去，就曾有人帮蔚来计算过见一个换电站所需成本支出，如果一个换电站成本在300万元，那如今的2113座，蔚来烧掉了百亿资金，成就了用户心目中的安心。还没算上日常的维护、运营、售后、升级等额外开支。
而这一部分的支出，李斌甚至不会在意。
因为换电站被用户们亲切的称之为“护城河”。
如何用“护城河”姿态去迎接市场，我们可以从长安与蔚来的换电业务合作中找到端倪吗？
11月21日，蔚来汽车宣布与长安汽车达成换电业务合作协议，双方将在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研四个领域展开合作。
根据协议，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，长安汽车将与蔚来汽车联合研发可换电车型。长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。