“动力电池成本已占到我们汽车的40%—60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”这是广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上说的一句话。
确实，宁德时代作为国内动力电池“龙头”，几乎掌握了八成的市场份额，它只要说涨价，车企也只有打碎牙齿往肚里咽。然而随着时间的推移，电池制造技术也不再是车企眼中的高山，继广汽、蔚来后，越来越多车企开始选择自造电池。
11月17日，长安汽车宣布进军电池行业，首发电池品牌——“金钟罩”，跟宁德时代一样，长安也选择了液态、半固态、固态三线并进。针对液态电池，长安汽车称将通过优化三元锂、磷酸铁锂电池的材料，来提升电池能量密度，主要用于提升充放电效率。长安规划，目前的首要任务是应用3C，随后普及5C，并预研7C，最终实现充电7分钟，续航400公里的高效补能。
而针对固态/半固态电池，长安汽车的规划是要在2027年前推出重量能量密度达到350-500Wh/kg、体积能量密度750-1000Wh/L的动力电池，并让其在2023年全面普及。另外，长安汽车表示目前正在大力开展锂硫电池、金属电池等原型电芯设计，预计能量密度将突破1300-1500Wh/kg，并力争在2035年实现搭载应用。
其实，不单单是咱们国产车企，海外车企也在着手进军电池行业。11月21日，大众汽车集团在华首家全资控股的电池系统工厂——大众汽车（安徽）零部件有限公司正式投产首套高压电池系统。
据悉，该公司是大众集团在国内首个独资电池包生产工厂，是大众安徽有限公司核心供应商，生产的电池将专供大众ID纯电序列，以及MEB平台即将推出的纯电车型。目前，该公司已经生产的电池包已经上车并已经完成整车测试，官方称本月内就会正式量产，年底大规模上车。
与此同时，大众中国执行副总裁、零部件、物流与质保部负责人康诺一还表示，首套高压电池系统在安徽下线，展现了大众汽车集团（中国）零部件部门致力于本地化开发和生产一流的电动汽车核心零部件的决心。
而根据公开资料显示，大众汽车（安徽）零部件有限公司的年产能可达到15万-18万组高压电池系统。并且，整套电池系统的生产、装配和测试，都是由最前沿的自动化工艺完成，能够保障生产的稳定性，以及产品质量。另外，官方还称后面会与国轩高科合作开发Cell to Pack（CTP）无模组电池包。
话说回来，大众跟LG新能源、宁德时代两家电池厂合作得好好的，怎么想起自己下场造电池了呢？国内电池厂众多为何会选择国轩高科？
究其原因还是三方企业的电池成本太贵，大众此前也分享了一份数据：电池成本占整车成本的40%，材料成本占据了电池成本的70%—80%，原材料成本占据了电池材料成本的40%。其实，它想表达的意思跟广汽集团董事长一样，如果继续采用三方企业的电池，那无疑是在给他人打工。
所以，大众也想尽快“独立”起来，所以在2022年7月就宣布，全球电池业务将由新成立的新公司“PowerCO”负责，除了电池生产外，新公司还将负责电池产业链上下游的业务。
大众德国萨尔茨吉特工厂规划
PowerCO的办事速度也挺快，同年就在德国萨尔茨吉特建立了一家电池厂；2023年，位于西班牙的瓦伦西亚工厂也开始动工，预计2026年投产。并且，就在今年上半年，PowerCO在加拿大安大略省的圣托马斯工厂举行了签约仪式，将建成90GWh的产能，预计2024年动工，2027年投产。
需要注意的是，大众自造电池可不是一味地拿钱砸，早在2018年它们就成立了一个约300人的专家团队，并在大众工厂内进行了试产，以及各种设计、调试等。至于为何会选择国轩高科？
经出行局了解，早在2021年底，大众中国就对国轩高科进行投资，持股比例增至26.47％，成为国轩高科第一大股东。所以，大众中国要在国内自造电池，国轩高科无疑是最佳合作伙伴。
写在最后：
动力电池作为新能源汽车的核心部件，如果没有掌握在车企自己手中，的确比较被动，毕竟这也直接关系到当月的产能，以及交付量。当然，更重要的是，成本问题，如果自造电池，虽然前期投入大，但一旦步入正轨，成本会逐步下降，即便是与其他车企“打价格战”也有底气。