相比直接竞品，荣威D7 DMH在很多方面进行了优化。比如，提升P1、P3 电机的功率，行业首创的五合一 PICU，让动力响应速度提升至 0.26 秒等等。
这种优化的直接感受，就是荣威D7 DMH开起来更像是如今市场热度极高的纯电车，提速快，而且提速过程比较线性。与此同时，发动机、电机的串并联和直驱模式等五种工作模式的优化，使得车辆NVH性能得到加强，车内的噪音控制也是提高了不少。
荣威 D7 DMH搭载的 1.5L 混动专用发动机有着大于 43% 的最高热效率，这一水平已经做到行业领先。而 P1 电机同轴设计等优化措施，使得整车系统效率，进一步提升。
这样直接的结果，就是油耗大大降低。一个佐证，就是荣威 D7 DMH在此前由中汽中心举办的“2023混合动力车极限挑战赛”中，在综合表现与纯电续航测试中，获得中大型轿车组第一，在“亏电油耗”测试中，荣威 D7 DMH以百公里4.61L的表现，获得了双料冠军。
荣威称其“更具长期价值的插混技术”，DMH绝非浪得虚名。
值得一提的是，上汽的车型，在市场上有个口碑叫“反向虚标”。眼下，很多品牌喜欢在能耗，尤其是续航里程方面虚标数据，实际车型很难达到。但上汽却反其道而行之，本来实验数据已经能达到的标准，上汽却在标称中较为保守，其目的很明显，就是对消费者负责。
比如荣威D7 DMH，其标称的CLTC 纯电续航里程为125公里，但是在此前中汽中心的测试中，达到142公里。确实是“用实力说话”。
同样用实力说话的，是荣威 D7 EV。虽然DMH车型吸引了大部分关注度，但荣威 D7 EV依然是一个潜力股。除了封闭式前脸之外，EV车型的外观与DMH车型相比差异不大，尤其是其后驱的设计，让整车的配重更趋向完美，前麦弗逊 + 后五连杆的悬架布局也让荣威 D7 EV的驾乘感受有了保障。
与DMH车型不同，荣威 D7 EV采用了隐藏式门把手，所以其风阻系数也低至 0.23Cd。对于纯电车型来说，更低的风阻，意味着在同等电池容量的情况下，有更长的续航里程，根据上汽“里程反向虚标”的传统，荣威 D7 EV 标定510km的续航里程，也是可圈可点。
写在最后：
荣威将D7的产品力优势，总结了7个“超级”，即超级平台、超级动力、超级空间、超级舒适、超级智能、超级安全、超级体验，而在上市发布会现场，上汽集团总裁王晓秋开玩笑称这些超级的背后，是“超级花钱”，即该车的超强产品力意味着更高的造车成本。