在补齐底盘部分的短板、进一步强化性价比的长板之后，比亚迪汉也再次开启了“热销模式”，这才有了6月轿车总榜第6名的成绩。
那么，升级了悬架后的比亚迪汉，开起来到底怎么样？它真的没有短板了吗？
刚巧，社长最近也在中汽联赛车中心试驾到了最新的比亚迪汉DM-i冠军版和比亚迪汉DM-p战神版，今天我们就来借着这个机会，和大家好好聊一聊。
1、FSD和云辇-C，都是什么黑科技？
其实社长也在之前的文章中提到过，比亚迪汉DM-p战神版搭载的云辇-C，其实是比亚迪云辇底盘技术中最入门的版本。
它的结构并不复杂，依然在使用传统的螺旋弹簧为车体提供支撑。但保证车辆乘坐舒适度的核心——减振器却改成了电控的方案（也就是许多人所说的CDC减振器/电磁悬架）。
云辇-C的工作原理，也相对容易理解。
车轮处的车身加速度传感器、横向加速度传感器等零部件会实时监测当前的行驶状态，控制器则通过算法判断减振器阻尼的大小，再通过减振器中的电磁阀来控制减振器内部油液所提供的阻力，从而以毫秒级的响应速度，来无极调节减振器的阻尼。
这样一来，当车辆经过颠簸路面的时候，变小的减振器阻尼会让底盘“变软”来抑制车身的垂直方向运动，缓解乘坐时的颠簸感；而当车辆处于快速过弯、加速、制动等的时候，变大的减振器阻尼会让底盘“变硬”来抑制车身的侧倾和俯仰，确保操控时的稳定性。
既然是主动式的“电控底盘”，那核心也就从硬件的调节能力，变成了“在什么时候、如何调节底盘软硬”的软件算法。
根据比亚迪官方的说法，汉家族的底盘是由在戴姆勒集团工作20年之久的底盘专家汉斯·柯克带领团队调校的，因此能够兼具舒适性与运动性。但软件这部分，比亚迪的调校潜力目前还没完全释放，有部分功能还要等今年后续的OTA升级才能获得。
社长大胆猜测一下，目前宏观上的悬架控制算法应该已经做完了，这个部分功能有可能是匹配“赛道模式”、“雪地/草地/砂砾模式”的新控制算法，让底盘的感受更加细腻。
至于比亚迪汉DM-i冠军版标配的FSD可变阻尼减振器，其实是一种高级的“被动式”减振器，以前经常用在传统的合资品牌身上，如今也走进了自主品牌。
它的实际表现和云辇-C的CDC减振器差不多，都是在坑洼或减速带路面时阻尼变小，平整道路行驶时阻尼变大。工作原理也有些类似，它在减振器内部增加了一个PSD阀，会根据振动频率的高低来进行开闭，从而影响减振器筒内的油压，进而改变减振器的阻尼。
两者的区别在于：FSD只能被动地根据路面的变化来被动调节阻尼，而不是借助算法进行主动调节，因此减振器改变阻尼的速率没有那么快，调节的感觉会稍显“慢半拍”。日常行驶的时候可能觉得差距不大，但到了push极限的时候体感会比较明显。
2、赛道驾驶，体验如何？
社长这次分别试驾到了比亚迪汉DM-i冠军版和比亚迪汉DM-p战神版，两台车均是和市售车型无异的量产版车型。既然悬架有所升级，我们就先聊聊新车的底盘部分。