车轮处的车身加速度传感器、横向加速度传感器等零部件会实时监测当前的行驶状态，控制器则通过算法判断减振器阻尼的大小，再通过减振器中的电磁阀来控制减振器内部油液所提供的阻力，从而以毫秒级的响应速度，来无极调节减振器的阻尼。
这样一来，当车辆经过颠簸路面的时候，变小的减振器阻尼会让底盘“变软”来抑制车身的垂直方向运动，缓解乘坐时的颠簸感；而当车辆处于快速过弯、加速、制动等的时候，变大的减振器阻尼会让底盘“变硬”来抑制车身的侧倾和俯仰，确保操控时的稳定性。
既然是主动式的“电控底盘”，那核心也就从硬件的调节能力，变成了“在什么时候、如何调节底盘软硬”的软件算法。
根据比亚迪官方的说法，汉家族的底盘是由在戴姆勒集团工作20年之久的底盘专家汉斯·柯克带领团队调校的，因此能够兼具舒适性与运动性。但软件这部分，比亚迪的调校潜力目前还没完全释放，有部分功能还要等今年后续的OTA升级才能获得。
社长大胆猜测一下，目前宏观上的悬架控制算法应该已经做完了，这个部分功能有可能是匹配“赛道模式”、“雪地/草地/砂砾模式”的新控制算法，让底盘的感受更加细腻。
至于比亚迪汉DM-i冠军版标配的FSD可变阻尼减振器，其实是一种高级的“被动式”减振器，以前经常用在传统的合资品牌身上，如今也走进了自主品牌。
它的实际表现和云辇-C的CDC减振器差不多，都是在坑洼或减速带路面时阻尼变小，平整道路行驶时阻尼变大。工作原理也有些类似，它在减振器内部增加了一个PSD阀，会根据振动频率的高低来进行开闭，从而影响减振器筒内的油压，进而改变减振器的阻尼。
两者的区别在于：FSD只能被动地根据路面的变化来被动调节阻尼，而不是借助算法进行主动调节，因此减振器改变阻尼的速率没有那么快，调节的感觉会稍显“慢半拍”。日常行驶的时候可能觉得差距不大，但到了push极限的时候体感会比较明显。
2、赛道驾驶，体验如何？
社长这次分别试驾到了比亚迪汉DM-i冠军版和比亚迪汉DM-p战神版，两台车均是和市售车型无异的量产版车型。既然悬架有所升级，我们就先聊聊新车的底盘部分。
其实除了减振器升级之外，老款比亚迪汉刚上市的时候被用户诟病过的悬架用料，在新款车型上就得到了进一步的提升。
根据比亚迪的官方资料，比亚迪汉DM-i冠军版和比亚迪汉DM-p战神版的悬架臂以及转向节都采用了铝合金材质，而且部件的横截面积增加了约2倍，重量也减轻了29%。
在更为激烈的定圆和麋鹿测试中，能够感觉到即使把车辆开到响胎，车身的姿态也并不像一部分中大型轿车那么狼狈，而是稳中有细：有侧倾，但车身不会摇摆不定；车尾跟随稍慢（轴距太长了），但车头指向精准；电子助力的转向手感也非常舒服，有传统大厂的风格。
总体体验下来，和BBA还是有差距的，但在自主品牌里已经能算是一流水平了。
而老款比亚迪汉的另一个槽点——刹车后容易点头，在新款车型上也几乎销声匿迹了。
毕竟应用了FSD可变阻尼减振器和云辇-C的电磁减振器，后段的压缩阻尼会更强一些，即使是全力减速时也能拉住2吨重的车身，不会轻易点头。而且由于阻尼可变，前段的压缩阻尼和回弹阻尼依然较小，能提供比较细腻的滤振能力，维持原本的舒适性。
加上比亚迪的机电耦合一向做得不错，即使是脚法一般的车主，也能相对平顺地刹住。
至于动力部分，这次试驾的比亚迪汉DM-i冠军版（121km纯电续航）在众人的摧残下，迅速进入了电量低于30%的强制保电模式。
受限于场地较小，官方7.9秒零百加速并不足以让比亚迪汉DM-i冠军版加速到100km/h。作为参考，0-50km/h的表显加速时间为3.0秒。
这也就意味着，比亚迪汉DM-i冠军版在相对亏电的情况下有衰减，但并不明显。
而比亚迪汉DM-p战神版（纯电续航200km）充足的电量，则给了它全力加速的底气。同行的媒体老师们实测了几次，零百加速时间和官方标称的3.7秒几乎不相上下，基本都在3.7-3.9秒之间徘徊。
这是因为比亚迪汉DM-p战神版的电四驱系统能够根据不同的车速、不同的负载和不同的加速曲线，来智能分配合适的前后轮扭矩，最大程度地发挥360kW的峰值功率。