我们知道比亚迪DM-i直到第四代才算是比较成熟的技术，这一代的插混技术采用的是以电驱为主的方案，这也是目前的主流趋势，而像雷神混动或是鲲鹏混动这类还是偏发动机驱动。而上汽全新一代DMH超级混动系统也是遵循电驱为主的原则，只不过在发动机、电机性能和结构优化上相较DM-i有了更好的表现。
比如荣威D7 DMH在车身尺寸以及整备质量高于比亚迪秦PLUS DM-i的情况下，两款车的发动机功率分别为82kW和81kW，电机功率/扭矩数据分别为150Kw/330N·m和145Kw/325N·m，动力表现上荣威D7 DMH更具优势。
得益于荣威DMH超级混动系统配备的高效长续航电池及高效混动结构，荣威D7 DMH满油满电CLTC 综合续航里程高达1400km, 比亚迪秦PLUS DM-i为1245km，比亚迪汉DM-i最大续航也才1260km，这让荣威D7 DMH能够做到跨省无需补能，彻底告别里程焦虑。
在大家比较关心的纯电续航方面，荣威D7 DMH的电池容量为21.4kWh，CLTC纯电续航里程达到125km；比亚迪秦PLUS DM-i纯电续航则为120km。实际按照80%来算，荣威D7 DMH在市区纯电通勤上会更优。
对于插混车型来说，“省油”是一个十分重要的性能指标。加持上汽在发动机技术上的优势，荣威D7 DMH的混动专用发动机做到了行业领先的43%，与比亚迪秦PLUS DM-i同处于行业顶尖水准。但在实际表现中，DM- i系统难以兼得省油和性能，尤其是在亏电状态下，性能衰减明显，油耗也偏高。而荣威D7 DMH在极限混动挑战赛中，以4.6L/100km的超低油耗力压所有参赛车型，将亏电油耗做到全车型第一的成绩，凭实力证明了DMH超级混动系统在“超低油耗”上的优势。
综上所述，无论从发动机/电机功率、纯电/综合续航还是燃油经济性上，荣威DMH超级混动系统都毫无疑问做到了“DMH大于DM-i”。
提出业内首个“能量域”概念 同轴P1电机行业领先
荣威DMH超级混动技术之所以做到行业领先，得益于上汽荣威在混动技术上的创新引领。比如，荣威DMH超级混动系统提出业界首个“能量域”概念，动力总成大脑PICU实现发动机管理、变速箱管理、混动模式管理、热管理和空调管理“五合一”和“变量共享”，与比亚迪DM-i混动系统相比，可以说拥有更高的集成度和更高效率，毫无疑问是目前混动技术中最具长期价值的插混技术。
除此之外，荣威D7 DMH超级混动系统可提供纯电、串联、全负荷、直驱（P1+P3双电机+一挡直驱）、能量回收五种驱动模式，能够根据整车工况匹配最优工作模式，确保发动机在85%以上的时间持续运行于最省油工况。在超车、直线加速等场景下动力丰沛，在交通拥堵或慢速行驶时则可降低油耗，大幅提升整体效率。
其行业领先的双电机混动控制策略，也就是P1+P3电机结构，创新性采用了发动机和P1电机同轴结构，相比比亚迪DM-i平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺。
此外，P1模块实现离合器与电机的高度集成，结构紧凑，端部绕组短，总成轴向长度相对于Hairpin电机缩短10%以上。这使得荣威D7 DMH的混动专用变速器比DM-i的体积更小。
而P3电机采用高效率的HAIR-PIN扁线设计，并使用沉浸式冷却、自主设计直喷式油冷系统，智能化动态冷却策略让冷却效率提升30%，电机持续功率可达到峰值功率的80%以上（比亚迪秦PLUS DM-i为48%-公告数据），远高于行业油冷扁线电机60%水平。