同时，铝合金材料与一体压铸技术的使用，本身还是相辅相成的存在。虽然钢材在绝大多数情况下，都是目前制造汽车的核心用料。但钢材对于提升汽车制造，以及全生命周期的效率，从目前的技术条件来看，是有限的。首先是制造阶段，传统汽车制造中的四大流程（冲压、焊装、涂装、总装），前三个几乎都是围绕钢材进行。那么能在不改变钢材为主体的情况下，减轻生产负担，提升效率吗？至少相比铝合金材料而言，几乎可以说是不现实的。因为后者在耐腐蚀（涂装）、可塑性（冲压、焊装）等方面，都具备天然优势。
结合一体压铸技术来聊，铸造工艺并非只能用在铝件上，但对于钢铁而言，却更为困难。注意，这句话里面其实已经在强调区别了，即“铸造”与“钢铁”。首先，对于汽车制造而言，铸铁件相对还有一定普及性的使用，比如铸铁材质的发动机。但这里的铸造指的是浇铸，而非压铸。即便如此，以浇铸技术制造铸钢，在汽车制造中，同样不具备普遍可行性。因为钢的熔点相比铁还要更高，钢水的流动性还要更低。而铁在这两项数据上，尚且远不如铝。所以即便是浇铸的铸铁件，在传统汽车制造中的生存空间，也在被铸铝件大幅挤压。更不用说，只要稍微强调使用场景的情况下，铸铁件在汽车制造中甚至还不如冲压钢板受欢迎，比如说悬架材质方面。
所以说，汽车制造走向一体压铸路线，是在一整套对效率的更高追求刺激下，所进行的必然选择。那既然是这么好的技术，为啥不早点使用呢？即便是当下，真正能上马应用的也还是少数。甚至对于丰田这种传统汽车制造商而言，转舵进行一体压铸，是否有盲目跟风的嫌疑呢？
收益开始高于成本，丰田或是最适合的那个对于一体压铸在汽车制造上的应用，有成本与技术两大难点，且二者是动态存在的。针对成本问题，其实对于汽车这一大宗消费品而言，任何技术问题，最终都得落脚到成本上来。落脚到一体压铸问题上，其实单纯的铸件，或者说铸铝件，在汽车制造中，已经被广泛应用了。比如铸铝材质的悬架、副车架、轮毂等等，这些也都是消费者比较喜闻乐见的应用。但从实用性角度出发，对于传统燃油车而言，减轻簧下质量要比减轻整车重量效果更为明显。至于整车减重在效率上的优势，在彼时还不如想办法提升发动机与变速箱的效率来的更直接且具有性价比。因为铝合金材质的应用毕竟比钢材成本更高，对于大多数普通消费级产品而言，更多用铝材替换钢材属于得不偿失，最典型的案例当属奥迪A8了。
但这个结论听起来似乎味道不对，不是说好更省成本的吗，怎么又变成成本高了？实际上，如今的一体压铸铝合金车身，相比之前的铸铝件使用而言，所谓省成本主要是省在生产工艺上，而不是单纯指的材料端。简单来说，一体压铸的技术核心在于“一体”。也正是“一体”这个关键词，卡住了铝合金材质在汽车制造上的更广泛应用。