上汽第一代EDU混动系统结构爆炸图2019年，上汽开始应用第二代EDU混动系统，采用了单电机+单离合器的布置方案，变速箱有10档，原理是变速箱给发动机6个不同速比，再给电机4个不同速比，最终实现“6+4”即10个档位，成为全球唯一的10速二代EDU智能电驱变速器。
如此多的档位，即使放在现在，也依然是具备领先之处的。2020年，上汽混动系统迭代至升级版混动系统EDU G2 Plus，并搭载于第三代荣威eRX5等车型上。
然后就是我们现在看到的新一代DMH智能高效混动系统，官方称，新一代技术以“值、净、域”为核心理念，“值”指的是让消费者“买得值”，“净”指的是高度集成化的系统设计，“域”则为上汽首创的“能量域”概念。
重点就在于这个“能量域”概念，官方称其主要指的是上汽DMH系统采用动力总成大脑PICU实现全面智能高效控制，而这个部件之所以重要，与DMH有别于市面上其他插混系统的技术方案有关。
方案独具匠心，控制精度领先同行
目前，中国汽车市场中有多种混动技术方案，但各种不同方案均有优缺点，比如以比亚迪为代表的单电机单档DHT方案，在油耗、平顺性方面有明显优势，但高速性能有欠缺；以长城和吉利为代表的单电机多挡DHT方案，更好的兼顾了油耗和性能，可换挡顿挫、低速油耗又有欠缺。
上汽希望用DMH超级混动系统，更好的去解决全场景适用的问题，重点就是其独特的混动变速箱。
虽然官方没有明确说明，但按照上汽混动技术发展历程来看，DMH系统大概率采用的还是其自研的10速EDU变速箱，采用ATM换挡机构，档位多达10个，只不过相比2019年的第二代EDU，现在的变速箱10档从发动机6档+电机4档，变成了发动机5档x电机2档，二者可实现机械解耦，可独立换挡。
有业内人士表示，基于这一结构，在电机换挡时可以用发动机补偿扭矩、在发动机换挡时可以用电机补偿扭矩，通过这种巧妙地扭矩交互方式可以实现实际驾驶中无动力中断。概括来说就是可以实现全工况下优秀的动力性、稳定工况下优秀的燃油经济性，以及绝大部分工况下优秀的驾驶平顺性。
不过，这一技术方案的难点就在于其对于整个混动系统的控制精度要求极高，所以上汽DMH系统才打造出了这个动力总成大脑PICU——发动机、变速箱、混动模式、热管理和空调管理“五合一”， 节省了70%冗余组件，极大降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%。
得益于动力总成大脑PICU，荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒，相较同级竞品快1倍。
此外，另外几个混动系统核心部件，荣威D7 DMH也有不错表现，1.5L混动专用发动机，热效率高达43%，处于行业领先水平，作为对比，吉利新一代雷神混动系统8848中的雷神1.5T混动专用发动机热效率为44.26%，比亚迪骁云插混专用1.5L发动机热效率为43.04%。
电机方面，虽然荣威D7 DMH也采用了P1+P3的结构，但其P1电机与发动机采用同轴布置，相比平行轴减少一组齿轮，传动效率更高；直喷油冷扁线P3驱动电机的峰值功率与峰值扭矩则分别为150kW/ 330N·m。
电池方面，荣威D7 DMH搭载的电池包采用直接式冷却技术，电芯内部温差低于3.5度，保障电池使用寿命和内部一致性。
写在最后
从成本和技术全面性的角度看，荣威D7 DMH这套混动技术方案，在理论上其实是有优势的，这对其在当前如此内卷的市场中突围，是一大利好，关键就看产品的实际体验如何了，如果产品实际体验过关，且荣威又能在定价上一步到位，那么此次依靠混动战略开启的新一轮转型，很有可能取得一个开门红。