至于秦PLUS DM-i登顶紧凑级销量王座的原因，定价是一个因素，关键是它满足了用户城区低成本出行的需求。就说在市区这种走走停停的路段，传统的1.6L燃油车油耗基本在8L往上，就算使用的发动机技术很先进，发动机在长期低于2000转/分钟且频繁启停的工况下也很难得到一个漂亮的油耗成绩。而使用P1+P3混动的产品就不一样了，在车辆电量充足时直接用纯电模式或者采用增程模式，这么一来就可以完美避开内燃机的低效区间，最后达到一个低速工况节油的效果。
我们在这里还可以引入一个概念叫“削峰填谷”。在P1+P3混动架构下，发动机所需要承担的任务少了很多，发动机只要负责发电或高速直驱，而电机则主要提供0-80公里/小时车辆驱动的任务，因此，不管是电机还是发动机，都可以在自己擅长的领域高效输出，因此在使用同规格驱动系统的情况下，油耗肯定是要比纯燃油选手要低的。
P1+P3插混结构到底妙在哪里？
P1+P3插混的精髓其实远不止“削峰填谷”这么简单。
秘诀就在于大电池，基于P1+P3架构的HEV混动产品其实不太香，只有加上一块大容量电池构成PHEV，P1+P3混动产品用起来才会更舒服（电机功率也能上一个档次）。电池容量当然也不是固定的，厂商可以根据车型的定位以及产品的价格对动力电池的容量进行精确调整，顺便也能对产品形成高低配的划分。
在大电池加入之后，P1+P3混动车就变成“完全体”，特别是车辆的空调系统。在燃油车时代，你必须将发动机打着才能开启空调，而在PHEV时代，消费者完全可以在不开启发动机的状态下享受空调的快乐。可以这么说，在大电池加入之后，一切需要用电的项目都变得美妙起来。
除了舒适性的提升，P1+P3混动系统对于发动机也更友好。我们都知道，长期处于低转速工况的内燃机很容易产生积碳，而在P1+P3时代，发动机大部分时候都充当“增程机”的角色，这种工况下发动机的转速相对稳定，热效率也处于高位，不仅积碳少了很多，发动机也不需要进排气门升程这样的部件，故障率也能得到一定降低。
全员混动的时代，内燃机还有未来吗
翻看各大网络社区，不难发现唱衰燃油发动机的人很多，有些人甚至把内燃机称之为旧时代的产物。
因此，关于内燃机有没有未来这个问题，回答应该是清晰且坚定的——有。因为不是所有消费者都能生活在充电设施完善的发达地区，所以，PHEV或者REEV就成了这些消费者享受电气化汽车产品的一种方式。可油可电的工作模式也能提供更好的用车灵活性，哪怕是突发的长途用车需求，搭载内燃机的PHEV或者REEV车型也能实现无焦虑出行。
因为工作场景的变化，今后的内燃机可能聚焦两个发展方向，一个是低摩擦技术，一个是简约化设计。在燃油车时代，各家车企就一直在玩低摩擦技术，有些品牌甚至开发了缸体涂层技术比如奔驰的NANOSLIDE以及大众的APS等离子涂层技术，为的就是减少发动机在工作时的机械摩擦进而提升热效率。简约化设计就是尽可能地取消一些不必要的部件，比如各种由皮带传动的机构如空调、水泵等等，前两天亮相的五菱星光就是采用了类似的无皮带设计。