“史诗级云朵，销量有没有史诗级？我在这里，诚实的回答一下，没有。”10月8日，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘在个人微博中的坦言，将五菱当前的焦虑感暴露无疑。
作为宏光MINI EV的缔造者，周钘是一手将五菱推上热搜的那个男人。在疫情期间，一句“人民需要什么，五菱就造什么”的口号，让这个品牌瞬间拉近了与消费者的距离。宏光MINIEV也随之爆单。
自2020年7月上市以来，宏光MINIEV在不到三年的时间里，累计销量突破110万辆，连续28个月蝉联中国品牌纯电动汽车销量第一，单月最高销量曾达5.06万辆，堪称新一代“神车”。
但“神车”的光环并没有持续太久。随着周钘离开五菱，转投小米，五菱也逐步走下神坛。
数据显示，在今年上半年销量排名前十二的车企中，上汽通用五菱是下滑最严重的国产车企，同比降幅超三成。今年前三季度，上汽通用五菱汽车累计销量仅为88.64万辆，同比下降17.65%，其中宏光MINIEV销量同比下滑过半。
尽管今年初，周钘闪离小米，回归五菱并主导新宝骏品牌运营，亲自操刀推出了“悦也”“云朵”等新车型，但从目前的销量来看，五菱新晋上市的一系列产品都未能在市场中再创神话。
焦虑开始在五菱内部蔓延。低价战略失灵，历经十载仍未突破10万元天花板，五菱如何破除当前困局，已关乎这家企业未来的生存与发展。
上汽通用五菱还在不断向上突围。面对今年持续增长的混动市场，10月16日，在五菱技术进化日上，上汽通用五菱顺势推出五菱旗下首款A+级混动家轿——五菱星光，同时将两大全新技术：灵犀混动和神炼电池推向台前。
当前的低端市场已无增量可挖，退无可退的五菱终于开始做技术文章。这一次，想通过技术创新来“打怪升级”的五菱，消费者还会买单吗？
“神车”跌落神坛
宏光MINIEV“失宠”从2022年便出现苗头。乘联会数据显示，从去年四季度开始，宏光MINIEV的销量便有明显下降。
2022年10月~12月，该车月销量同比分别下滑13.8%、20.8%和31.7%。今年以来，除了在2月实现增长，1月、3月、4月宏光MINIEV的销量同比分别出现38.5%、44.8%、27.4%的下滑，特别是7、8两月，该车月销量已降至1.5万辆水准，仅为巅峰状态时的三成左右。
宏光MINIEV销量下滑的原因也是其迅速走红的原因。亲民的价格、实现中短途代步出行需求，是当初绝大部分车主购买这款车的主要原因。
2.88万元的起售价，刷新了整车厂成本控制的底线；长度不到3米、轴距不到2米的车身，解决了都市消费者短途代步、停车难等问题。
但是低廉的价格背后，是这款车几乎舍弃了所有智能化、网联化和安全性功能，电池续航里程也被压低至120公里至170公里，以减少整车成本，加之塑料感满满的内饰混搭，“低质”“廉价”和“不安全”的“车设”迅速确立。
最重要的是，宏光MINIEV不高的技术门槛，使其造车模式能够迅速被竞品复制。而这恰恰是大多数中国企业最擅长的事。
近两年来，多家车企陆续推出微型电动车，如吉利熊猫mini（起售价3.99万元）、长安Lumin（起售价4.99万元）、零跑T03（起售价5.99万元）、奇瑞小蚂蚁（起售价6.49万元）等。
竞品相继涌入，但A00级电动车的市场增速却由盛转衰。乘联会数据显示，2021年A00级细分市场销量为89.9万辆，其中纯电动车销量为89.85万辆，占比接近100%，市场份额为30.1%。
2022年，A00级纯电动车市场共计销售约107.75万辆，同比增长19.8%，这一增速较2021年的205.2%已大幅下滑，市占率也降至19%。而今年第一季度，微型电动车的销量同比下滑42.9%，在新能源车的市场份额已下滑至11.5%。
在这一背景下，除了宏光MINIEV，事实上其余微型电动车的销量也出现了大幅下滑现象。由此可见，宏光MINIEV跌落神坛，不仅是产品竞争力衰退，A00级纯电动车市场萎缩，也在不断挤压产品的生存空间。
难以摆脱的“神车”魔咒
爆红、被模仿、平庸、沉寂……宏光MINIEV当下所经历的一切，似乎就是五菱宏光微面的命运翻版，而在此之前的宝骏510、530也是同样的命运轨迹。
崛起于微车市场的上汽通用五菱，对下沉市场的消费需求和变化，有着高度的灵敏性和捕捉能力。无论是“秋名山传奇”的五菱宏光，还是宏光MINIEV，上汽通用五菱都在极限压低成本的战略下，把微车产品的性价比做到了人民的心坎里。
但是，由于五菱的低价战略没有较强的技术壁垒，打开市场后很容易被对手复制，加之不论是油车还是电车的微车市场都在萎缩，留给五菱的市场发展空间已经越来越小。
从2017年创造销量新高之后，上汽通用五菱的销量已经连续5年出现下滑，从顶峰时期的215万辆下滑至2022年的160万辆。而今年前9个月，上汽通用五菱的累计销量仅为88.64万辆，以此推算，今年其总销量大概率不会超过130万辆，有可能会创造近10年来新低。
销量下滑也在使上汽通用五菱的利润不断缩水。据上汽集团发布的2023年上半年业绩报显示，今年上半年上汽通用五菱的净利润降幅达到了88.6%。低价下的爆款战略，正在让五菱失去向上的冲劲。
但是，在国内消费不断升级、自主品牌不断向上的大环境下，消费需求的迭代比汽车产品的迭代来得更快。
比如，今年A00级纯电车热度不再，但A0级纯电车正在崛起。以6月为例，我国A00级纯电车批发销量为8.2万辆，同比下降30%，占纯电动车的市场份额为16%，同比下降10个百分点；而A0级纯电车的批发销量为16.1万辆，占纯电动车的市场份额为30%，同比增加了12个百分点。由此可见，A0级纯电动车正在取代A00级纯电动车，成为目前中国纯电动车市场份额最高的车型。
如何向上突围，走出低价带给上汽通用五菱的品牌伤害，已经成为这家企业不得不面对的问题。
顶不破的“天花板”
上汽通用五菱也曾尝试向上突围，并把突围的成功线定在了10万元。
在中国汽车市场，10万元是一个重要的分界点，10万元以下通常被视作中低端市场。所以这条红线一直是自主品牌向上突围的一个重要标志。
2010年在微型客车市场开始走下坡路的时候，包括上汽通用五菱、长安等主攻微型客车市场的车企都开始向乘用车转型。
在自主SUV最热销的时候，五菱顺势推出宝骏品牌，力求借此向上突围。长安也在SUV市场推出了CS35、CS75等车型寻找自己的增量空间。
彼时，宝骏530、510、560等多款车型，月销都曾冲高到数万辆，宝骏侠也一度在网络上声名鹊起。但就像五菱其他神车的不可持续一样，宝骏的热销并未持续多久。
有分析认为，宝骏在品牌营销上仍选择与五菱一样的出圈思路，“车设”没立好，拉低了品牌的品味。
更重要的是，2019年，浑身钻石标的新宝骏品牌带着旗下首款车型RS-5面世，主打“高端化+智能化”路线。当时的判断和思路没有问题，只是宝骏此后把重心完全放在RS-5等超10万元的车辆上，对走量的510品质把控出现了疏忽，导致后期车辆投诉不断，直接影响了整个宝骏品牌车型的销量。
而RS-5上市后，月销最高也没有超过4000余辆，不到一年的时间里，月销便跌至双位数直至停产。随后推出的RC-6、RM-5、RS-3、RC-5、E300等车型即便覆盖了轿车、SUV、MPV以及新能源领域，但在销量上并没有完成对老宝骏的接棒。
宝骏品牌没有“炼”好，五菱选择再炼“小号”。2020年年底，五菱发布五菱凯捷，作为银标的首款车型。在五菱的规划里，银标意味着高配，也意味着贵。
五菱凯捷最高配卖到了12.58万元，起步价也接近8.6万元。但在经历前半年的热销后，这款车也逐渐走向平淡。
另一款银标车型，2021年9月上市的五菱星辰，以6.98万元-9.98万元的售价，放在SUV市场依旧主打性价比，但销量始终未见起色。
今年初，周钘回归五菱后，随即推出五菱缤果，它几乎完全按照五菱宏光MINIEV的升级版来打造，不仅车身尺寸和续航增大，售价也达到了5.98万-8.38万元，刚好相当于五菱宏光MINI EV售价的两倍。而五菱缤果的月销量至今仍在1.3万辆~1.5万辆区间徘徊。
与五菱缤果相比，升级中的宝骏市场待遇要明显冷淡得多。
今年5月推出的宝骏悦也，售价为7.98万元，上市三个月的累计销量只有6000辆左右。而今年8月推出的宝骏旗下首款A0级纯电车宝骏云朵，售价9.58万元-12.28万元，价格高于比亚迪海鸥，但低于海豚，但至今销量未达预期。