一方面，因为电机的持续峰值功率输出仅可维持10秒钟左右，不适用于越野中连续的极端路面；
另一方面，电机持续的大功率输出，会由于温度过高导致高温限扭，出现动力衰减，最终结果是会有溜车打滑的风险。而面对这些问题，混动架构下的车型就能实现发动机直驱，从而可持续功率扭矩。
当然，除此之外，还有续航问题、补能问题，以及极限环境下的安全问题等等，都是困扰新能源越野的难题，如何解决这些痛点？长城的答案就是智能四驱电混技术Hi4。
很多人或许会问，Hi4和长城DHT有什么关系？这里可以明确的是，Hi4是长城柠檬DHT混动的换代产品。
混动车型实现四驱，一般的结构是发动机+发电机+前轴驱动电机+后轴驱动电机。比亚迪DM-i是P1+P3，长城DHT也是P1+P3。而HI4是将前轴上P1+P3的电机组合改为P2电机（相当于将前轴上用于发电的GM电机和用于驱动的TM电机更换为一台既可以发电也可以驱动的电机），同时在后轴上增加P4电机，这样就形成了一个前后轴双电机的串并联架构。
这么做的好处是前桥布局更加简单，少了一个电机也能减轻重量，也能降低成本。最重要的一点是，这种结构的制造成本几乎可以与第一代DHT持平。所以，哈弗猛龙做到了四驱价格是16.58万起，而竞争对手四驱的价格普遍在20万左右。
而更重要的是，因为加入了发动机直驱的模式，可以与电机形成双动力输出，围绕电机动力持续性不足的问题就能得到极大解决。
不仅如此，猛龙所搭载的Hi4同时还针对越野所需做了更多强化升级，比如其搭载的全新一代高热效率1.5T混动专用发动机，有着41.5%的高热效率，还有着极宽泛的扭矩平台，从1500转到4000转，都是其最大扭矩区间；而其涡轮的介入时间点，更是低至1000转，只比怠速时略高即可实现涡轮介入。根据官方数据显示，哈弗猛龙系统综合功率282千瓦，综合扭矩750牛·米，零百加速6.6秒。
对于一款越野车来说，差速锁是必不可少的。猛龙搭载了一颗同级独有的后桥电控式牙嵌差速锁，能手动实现后桥车轮左右的硬锁止，可实现单轴扭矩的100%全输出，让其越野实力再上一个台阶。
最后，在底盘通过性能上，哈弗猛龙拥有200mm空载、170mm满载的离地间隙，以及24°接近角、30°离去角、涉水深度560mm、最大爬坡角度60%，这样的通过性指标已经比一般的四驱城市SUV要强不少了。
Hi4:新能源越野的普及者
Hi4对于长城的意义，不亚于DM-i对于比亚迪的意义。因为复盘一下比亚迪的崛起，正是从DM-i开始。
比亚迪DM-i的成功，不仅仅是在混动技术上打破了日系车的壁垒，同时可油可电，几乎与油车相当的价格，以及借着新能源东风，迅速打开市场。
而如今，随着轻越野和露营等户外的盛行，人们对于SUV的越野性能追求也越来越高。不过，一方面传统硬派越野车价格昂贵，需求被压制了。另一方面，电驱动和越野又并不是完美的搭配。
于是，长城在从这两大痛点入手。通过Hi4技术，既让新能源和越野得到了完美的兼容。同时，相比上一代DHT技术，在没有增加成本的情况下，实现了四驱功能，进一步把价格降了下来。正如我们前面提到，哈弗猛龙做到四驱价格是16.58万起，而竞争对手四驱的价格普遍在20万左右。
当然，长城Hi4降低成本不只是价格，得益于的电动化的加持，猛龙的能耗成本同样非常出色。
目前，哈弗猛龙提供了两种容量的磷酸铁锂电池可选。其中，小电池为19.09kWh，NEDC纯电续航102km，WLTC馈电油耗5.98L/100km、支持33kW快充。而大电池版容量则达到了27.54kWh，在NEDC工况下纯电续航为145km，WLTC馈电油耗6.09L/100km，支持41kW功率快充。此外，二者30%-80%快充时间均为28分钟，并且均支持3.3kW的V2L外放电功能。