这是日产e-POWER主打的概念，不用像插电混动或增程车一样的为充电烦恼，只需要加油即可实现超长续航，听起来似乎真的不错；可是为什么使用这套增程系统的轩逸和奇骏全部成为了冷门车，日产汽车的技术为什么总是事与愿违？如果说轩逸e-POWER是因为动力平平且为前驱，可是奇骏e-POWER是电动四驱车，理论上没有理由冷门才对。
充电真的是一件令人焦虑的事情吗？
日产汽车其实是在偷换概念，充电并不是一件令人焦虑的事情；因为基础充电设施已经接近完善的标准，即便是车主没有私家车位去安装充电桩，定期去公共充电站或带有充电站的停车场也可以进行充电。在城市区域内搜索充电桩，往往在标记点两到三公里以内就会有充电桩了；所以充电并不是麻烦的事情，但是充电可以有效降低车辆的使用成本。
可降低使用成本的原因当然是电的单价低，充电通勤的行驶成本可以低至1~2L/100km油耗成本的标准；然而车辆用增程混动模式驾驶的耗油量至少要五六升，所以只要车辆具备纯电驾驶模式，车主往往就能节省出大一笔用车开支。
反之，所有插电混动汽车（含增程混动汽车）都可以不充电、只加油。
因为这些车都具备混动行驶模式，其中插电增程混动汽车全部都有高功率的充电机；一旦启动发动机进行发电，其驾驶模式就与日产e-POWER毫无区别了。
也就是说日产e-POWER的轩逸和奇骏其实只是“阉割版增程车”，是缺少真正纯电驾驶模式的增程车，是无法通过充电来降低用车成本的减配车。日产汽车之所以讲“充电焦虑”无非是要掩盖其车辆不能外接充电的缺点，一台既能加油又能充电的增程车，一台只能加油不能充电的增程车，哪个更便利？当然是具备双补能方式的增程车更便利。
为什么日产汽车不把e-POWER打造成支持外接充电的增程汽车呢？
这是不少日产粉丝的疑惑，然而不用疑惑，唯一的原因就是控制成本。
以四驱奇骏e-POWER为例，其使用的欣旺达三元锂电池的容量仅仅为2.1kWh，而同价位的同级插电增程混动车普遍有20kWh左右的动力电池，最高标准已经超过43kWh！仅动力电池一项，e-POWER架构就能省下数万元，这就是日产汽车不选择插电增程系统的原因。只是汽车用户也不傻，以相同预算面对日产非插电增程车，为什么不去选择插电增程车呢？难道是为了Nissan的车标？显然不值。
小小容量的动力电池组会造成用车隐患，因为要频繁承受高倍率充放电。
容量仅2.1kWh，充满和放空的速度都会很快，其动力电池要频繁的承受高倍率充电，这会一定程度的影响动力电池使用寿命；所以e-POWER只是帮助日产汽车节省了制造成本，对于用户而言，后期更换动力电池的频率也许会比较高，用车的代价自然也会高一些。
这就是轩逸和奇骏e-POWER销量低迷的原因，现在还没有到动力电池故障普遍出现的阶段，一旦到达这个节点，也许日产汽车的如意算盘就打到头了。对于日产汽车而言，其只有将e-POWER系统进行插电化升级，否则留给日产的时间不会比留给三菱或马自达的更多。