和整备质量接近的奔驰EQS相比，宝马i7的官方能耗高了约7%，这主要是因为EQS采用了所谓的“弓形车身”设计，成就了0.20的超低风阻。但问题是，奔驰的做法严重得不偿失，EQS作为奔驰的纯电豪华旗舰，外观真的让人一言难尽，我宁愿要上一代S级的强大气场，哪怕风阻系数高了0.04。
奔驰EQS过度追求超低的风阻系数，结果失去了一款豪华大型旗舰应有的气场和气度。
对于一款面向大众的车，过度追求超低风阻系数，是一件非常无聊的事，因为0.3和0.2的风阻系数，对实际能耗的影响其实非常有限。影响风阻的最主要因素是速度，风阻是和速度的平方成正比的，除非你常常把车飙到150公里/小时以上，否则就根本不用介意风阻系数是0.20还是0.30。
厂家总说隐藏式门把手可以减小风阻，但从没有厂家说具体能减多少，因为实际上连0.01都减不到，隐藏式门把手是典型的假创新，对用户毫无价值，让简单的开门动作变复杂，增加了成本，增加了故障点，而且还很丑。
宝马i7官方17.9度的百公里综合电耗，对于整备质量2740公斤的车而言是一个很高的能效水平，最关键的是它这个官方能耗很真实，试驾的时候，我在比较顺畅的市区道路开出了百公里17.8度的表显能耗（下图）。
总之，i7无论是实际能效水平，还是动力和操控性能，都展现了宝马作为全球电动化领域领导者的综合实力，但是很遗憾，这款车的市场前景也许并不会比奔驰EQS好很多。
这是一个产品定位的问题。
截止目前，包括新势力，包括BBA，也包括特斯拉，全球范围内没有一个品牌的高端纯电车型取得了市场成功。当然，这里的“高端”是相对的，对于不同品牌有不同的价位门槛。
比如说，特斯拉2022年全球销量131.4万辆，其中MODEL 3和MODEL Y合计124.7万辆，占比95%，MODEL S和MODEL X两款高端车型销量合计仅占5%。
被奔驰寄予厚望的EQS，销量更是惨不忍睹，官降20万元之后销量仍未有起色，截止今年2月的半年内在中国市场累计销量仅为542辆（下图），网传EQS最近“直降40万，全包68万就能轻松开回家”。
从中汽中心发布的终端零售数据来看，今年1月份，国内40万元以上的纯电动车型，销量过千的只有1款，前十名平均销量只有区区408辆！
市场现实充分印证了青主几年前“纯电市场的产品结构是一个梯形，金字塔尖的部分不复存在”的观点（链接：豪华纯电动车销量“扑街”背后的EV价值法则|青主谈）。
高端纯电不被市场接受的原因很简单，首先是纯电的最佳定位是日常通勤，谁愿意开一台5米多长的车通勤呢？青主将来也可能会买一台EV作为家庭的第二台车，但它一定是一台小车，价位在10万元附近——如果做得实在精致，也可以去到20万元，再贵我就不大会接受了。
青主很期待这样的EV。
其次，超过一定价位，EV相较于燃油车的优势会大幅衰减，而其劣势则被放大。
比如，一台经济型的EV相较于同档次的燃油车，零百加速一个6、7秒，一个10秒，这是完全不一样的体验；此外，在这个档次，EV在平顺性、静音性上的优势是压倒性的。但对于宝马7系这个档次的车，零百加速从740Li的5.4秒提升到i7的4.7秒，意义就不大了，反正我都不会开到这么快；而740Li本身的平顺性、NVH已经足够好，在这两款车之间，相信多数人也都难以察觉出NVH和驾驶平顺性的明显差异。
但EV的缺点对7系车主而言是难以接受的。无论如何EV的出行自由度仍有限制，充电仍比加油远为麻烦，即使在公共快充桩上充电，i7从0充到80%也需要56分钟，而加油，如果你办一张加油卡也就分把钟的事。最关键的是，反正我从来不会专门去加油，都是顺路加油，所以严格来说加油是不需要额外花时间的，但充电需要。
公司楼下就有公共充电站，但对我而言充电仍是个麻烦，你不知道什么时候有空位，充完电还要及时下去挪车……
有些人也许愿意浪费时间去省一点点钱，但对于7系车主这样的群体，一定是更愿意用钱去换时间。更何况，综合考虑EV其实并不省钱。740Li官方WLTC综合油耗是7.2升，按一年1.5万公里计，一年的油费也不过八九千块钱，可是，i7顶配比740Li顶配贵了足足19万元，这些钱足够740Li加19年的油！而且，电也不是完全不花钱，在公共充电桩充电也得一两块钱一度。
中午时段，公司楼下充电站的费用，电费+服务费合计是1.46元/度。如果超时还得另付停车费。
最根本的，就是支撑纯电动车卖高价的价值逻辑不再成立。一台宝马7系为什么可以比一台凯美瑞贵那么多？发动机、变速器都不一样，性能也完全不同；但是MODEL S和MODEL 3，电池一样，性能也差不多，MODEL S只是大一些，价格凭什么是后者的两三倍？
所以，一个真正理性的消费者很难接受一台所谓的高端纯电动车。宝马之前推出的iX无论从哪个角度去看都很优秀，但市场也不认，归还试驾车的时候，我看4S店门口就摆着一辆（下图），我问：“这车优惠多少？”销售顾问不假思索回答：“20万！”
宝马iX终端优惠幅度很大，但1月份销量依然只有区区200台。
卖不动，但这不是iX的错，也不是EQS的错，这原本就是一个约等于“不存在”的市场。当然，相比奔驰EQS，宝马i7有一个巨大优势，EQS是纯电平台的全新车款，奔驰为开发这款车投入巨大，现在卖成这样，不仅亏惨了，而且又多了一个失败的车型——对任何品牌而言，每款失败的车型都是品牌的一个负资产，这种负资产积累到一定程度，会对品牌带来巨大的伤害。
但i7不同，它不是一个独立的全新车型，只是新一代7系的纯电版——不，别再无知地说它是什么“油改电”了，它是“油电共用平台”！这一代7系在开发之初就同时规划了燃油版、插电版、纯电版，这样做的好处就是i7即使销量再不好，放在7系整体里也不至于亏本，即使只卖一台对7系也是增量。
宝马新一代7系不仅长宽高、轴距都和i7完全一致，连外观、内饰也只有细微的差别。
比亚迪的王朝系列都是“油电共用平台”，秦、汉、宋、唐的市场表现已经证明，这些车远比所谓的纯电平台车型更加成功。
宝马最早的i3也是纯电平台，但现款i3、iX3都是油电共用平台，相比纯电平台的奔驰EQ系列以及奥迪e-tron系列的同级车型，谁是更好的路线，市场已经给出了答案。
事实上，好的油电共用平台，产品力丝毫不逊于所谓的纯电平台，而在成本上有着巨大的优势。在市场层面，用户只会越来越理性，他们要的只是真正好的产品，而非什么概念。买椟还珠的事，在消费者这边已经越来越少，遗憾的是，很多厂家倒还是乐此不疲！（文|青主）