这种联轴节也叫做“粘液耦合器”，是类似于多片式离合器限滑差速器的东西。
功能是可以在两驱和四驱之间切换，方式是依靠“硅油”来实现。
汽车在转弯的时候会出现车轮的转速差，说白了就是不同的车轮会以不同的转速运转；想要实现前后轮的转速差，基础是分配到前后轮的动力各不相同。但是正常的分动箱在四驱耦合状态下只能实现前后固定比例的分动，这样就无法让车辆正常转弯了；越野时的转弯也是强行转弯，随后通过动力拉动或推动车辆滑动切弯。可是在摩擦力较高的路面上车轮无法滑动，所以只有基础分动箱的分时四驱不能在公路使用四驱模式。
反之，给分动箱加上粘性联轴节就能够实现前后桥动力的不同比例分配，车辆也就能够在公路上用四驱了。
这就是粘性联轴节的作用，可以自动实现驱动模式的切换，普通差速器只能手动切换。
超选四驱的另一个优势是给分动箱加上了差速锁，粘性联轴节可以保证自动化的驱动模式切换，但并不能保证越野时的可靠性；因为越野时需要做到的是每个车轮以固定比例输出动力，这是燃油车的标准，所以此时就需要车辆回到分时四驱的状态，差速锁锁止后即可实现这种状态。
所以使用超选四驱的帕杰罗确实是一套不错的四驱系统，能够简化四驱的操作，也能够进行专业的越野。
但是前面讲的只是粘性联轴节的优点，这种联轴节也有缺点。
缺点是通过高粘度硅油来实现耦合，在穿线转速差的时候，联轴节的内外板之间的硅油会产生粘性阻力，这是实现两驱变四驱的基础；但是硅油的粘性阻力会损耗动力，同时切换模式也需要一个较长的时间。所以使用粘性联轴节的超选四驱的“反应”往往有些迟钝，对于动力的要求也偏高。
相比粘性联轴节，湿式多片式离合器限滑差速器要灵敏很多，其实现模式切换依靠的是压紧离合器片，速度会很快、动力损耗也会很小；所以粘性连轴节早已经被淘汰了，现在的四驱车基本都用这种限滑差速器。
不过一般的限滑差速器都不配合差速锁，只是通过湿式离合器片来实现分动；在低速四驱模式里也不例外，但越野时总会高功率、大扭矩的频繁起步和加速，这就容易磨损离合器片，而且容易出现高温导致离合器片摩擦系数下降的情况，四驱系统会失灵。