丰田THS混动系统的精髓是一套精密的PSD行星齿轮结构，利用行星齿轮组结构具有两根传动轴确定第三根传动轴的传输特性，发动机、发电机、电动机通过与行星齿轮组进行连接，相当于建立一种拓扑结构。行星齿轮机构中的行星架、太阳轮、齿圈三者之间通过特定的扭矩和转速关系，可以实现合理的动力分配和输出。
再通过功率、扭矩输出需求反馈，在动力传递之间可以实现串联、并联和混联驱动。因此，丰田THS混动又被称为功率分流型混合动力架构。
PSD行星齿轮结构除了能够实现动力分流，实际上它还代替了传统变速箱的功能，让动力输出不中断又能实现无级变速。因此，在驾驶体验层面，搭载丰田THS混动的汽车，其行驶体验是“油混车”的体验（发动机为主、电机为辅）。
了解丰田THS混动结构，可以发现其与无限接近于增程式“电驱”结构的本田i-MMD、比亚迪DM-i混动不同，丰田THS混动系统的设计更为巧妙。
还有，丰田THS的软件控制智能化程度要求更高，解决不了混动系统智能控制的问题，动力输出平顺性、燃油效率很难得到保证。所以，为何多数车企很少跟进丰田THS混动路线的原因，因为丰田THS混动系统具备相当高的技术壁垒。
而本田i-MMD、比亚迪DM-i混动路线反而相对简单一些，两者的技术路线高度一致。发动机负责发电，驱动电机负责驱动，两者分工明确，互不干涉；少数工况下是发动机+驱动电机共同驱动。
多数工况下本田i-MMD、比亚迪DM-i混动系统的发动机几乎不介入驱动，发动机当作增程器的功能。
只有当车辆匀速行驶或高速巡航时，发动机才会介入直驱，此时发动机可以保持在最高热效率区间工作，机械能无需做二次转换，直驱效率更高，燃油经济性更好。因此，选择本田i-MMD、比亚迪DM-i混动路线的混动车，更接近“电动车”的体验。
丰田THS混动与本田i-MMD是当前混动圈两大技术主流派，两种路线没有绝对的优劣，算是各有特点。
（本田）
聊了那么多，再次回归新款雷凌和丰田第五代智能混动系统，在全新雷凌发布会现场，官方称新款雷凌实现“强电机”驱动。那么，该混动系统优化的地方在哪儿？
相比第四代THS混动，新款雷凌搭载的第五代THS混动具备更强劲的“电感”。新款雷凌发布会现场，官方宣称新款雷凌搭载的第五代智能混动系统，主要向轻量化、小型化、智能化三个方面革新。
（丰田）
新系统优化了电池、电机和智能化控制模块，为了匹配较高的综合输出功率所需的电能输送，电池由镍氢电池更换为锂电池，让车辆在起步初段便获得良好的电动加速感。
据悉，新款雷凌搭载的1.8L双擎系统的综合功率比上一代提升了12%，WLTC综合工况油耗低至4L/100km，综合续航达1000km+。新款雷凌的综合油耗下降的同时，加速性能做到显著提升。
0-60km/h前段，加速时间跑进4秒区间，加速性能提升14%，纯电加速体验更好。0-100km/h加速时间跨进9秒区间，80-120km/h后段，加速性能提升15%。
兵哥个人的解读，第五代THS混动的调整路线，除了优化电机、电池，电控单元的优化是重中之重。保证发动机在高效工作区间的同时，通过智能化控制设定，降低发动机直驱的参与范围，扩大电机驱动的参与范围，以至让车辆处于可直驱可电驱的路况优先选择电驱。
当然，取得如此之低的综合油耗，建立在发动机热效率为40%的基础上，如果未来热效率提升至43%以上，相信雷凌的综合油耗将会降低至4.0L以下，因此，混动系统优化到极致，一款混动专用高效率的发动机同样影响深远，显然，丰田在发动机、混动技术方面的技术积累一直相当深厚。