现在的小鹏汽车面临两大问题。第一个问题就是销量，小鹏G6的热销终于扼住了销量下滑势头，但小鹏目前的销量仍然停留在月销一万多台的水平，必须要用切实有效的手段提升销量规模，才能在下半场的竞争中站稳脚跟。
销量想要上规模，必须要将渠道下沉到更为广阔的二三线甚至是四五线市场。这个道理传统主机厂们当然是早早就已经参透了。但对很多新势力来说，刚崛起时的那几年大家的目标主要都是集中在一线城市，打出品牌知名度和服务差异化。这时候，直营体系+商超店，销服分离的模式往往从成本和效果上来说都是有利的。
但现在初步的市场格局已定，已经逐渐在一线城市消费群体中形成了品牌力和用户基础的新能源品牌们，随着中国汽车市场竞争的加剧，为了保持合理的销量增速，势必也要迅速的往更下沉的市场去开拓新的客户群体。但下级市场的环境、位置和用户群体的消费习惯等等，都决定了直营+商超，销服分离的这种模式并不一定适用，而且拓展的效率太低。事实上，目前市场上除了全新品牌外，也只有特斯拉、蔚来、理想这些为数不多的，定位偏高端的新能源品牌还在坚持这种模式。
毕竟他们目前主要面对的还是一线城市的用户。但即使是特斯拉此前也已经悄悄的开始尝试割离原本的销服分离模式，有意回归4S店模式。去年年底特斯拉关闭中国国内首家直营店后，就有媒体报道，特斯拉开始与不少4S店投资人展开谈判，希望通过租赁的形式取得场地，从而建立全新形式的4S店模式。
而在理想汽车2023年第一季度财报业绩会上，李想也曾经表示：“我们未来会覆盖几乎所有的四线城市。我们认为，针对四线城市比较有效的方式是，在汽车城建设店面，特别是大型规模的汽车城。因为这些举措已经被成熟的品牌验证了。”
蔚来明年即将推出的面向中低端定位的子品牌阿尔卑斯，也未必还会坚持直营和销服分离。
因此，小鹏作为一个更注重性价比的品牌，对销量规模的渴望更加迫切，更早一步开启渠道模式的回归实际上是在情理之中。